Portada
mis comunidades
otras secciones
#5:
#3 Los trenes no tienen diferencial, sus ejes son perfectamente solidarios. La adaptación a las curvas se consigue por que las ruedas tienen forma troncocónica.
A ver si me explico. Las ruedas de los trenes tienen más diámetro en la parte interior que en la exterior. Así (de momento imagina que estamos en un tramo recto), si el tren se va a la derecha de la vía, sobre el raíl derecho empezará a rodar una parte de la rueda con mayor radio del que tiene la parte de la rueda que va sobre el otro raíl. Como los dos giran a la misma velocidad, el lado derecho avanzará más rápido y el tren "rectifica" su trayectoria hacia el otro sentido. Como ahora se irá hacia la izquierda, pues lo mismo pero al revés. De ahí el balanceo característico del tren.
No sé si me he explicado bien.
Pues en las curvas, ese balanceo se adapta solo y permite que el tren tome las curvas sin patinar.
#4 Sí, un mayor ancho permite tomar más rápido la curva (aunque el punto de gravedad queda a la misma altura).
A ver si me explico. Las ruedas de los trenes tienen más diámetro en la parte interior que en la exterior. Así (de momento imagina que estamos en un tramo recto), si el tren se va a la derecha de la vía, sobre el raíl derecho empezará a rodar una parte de la rueda con mayor radio del que tiene la parte de la rueda que va sobre el otro raíl. Como los dos giran a la misma velocidad, el lado derecho avanzará más rápido y el tren "rectifica" su trayectoria hacia el otro sentido. Como ahora se irá hacia la izquierda, pues lo mismo pero al revés. De ahí el balanceo característico del tren.
No sé si me he explicado bien.
Pues en las curvas, ese balanceo se adapta solo y permite que el tren tome las curvas sin patinar.
#4 Sí, un mayor ancho permite tomar más rápido la curva (aunque el punto de gravedad queda a la misma altura).
#2:
Bueno... en realidad el ancho de vía ibérico es 1.668 mm.
Como curiosidad, decir que tampoco coincide exactamente con los 6 pies castellanos (1671,6 mm), ya que los ingleses (que fueron los que hicieron el proyecto) pasaron esas unidades a las suyas y redondearon a 5 pies y 6 pulgadas (1674 mm) quedando así lo que hoy conocemos como ancho ibérico antiguo.
Lo que no es muy comprensible es lo de aumentar el ancho por la orografía, ya que un mayor ancho dificulta los giros y por tanto hace que se adapte peor a un relieve abrupto.
Como curiosidad, decir que tampoco coincide exactamente con los 6 pies castellanos (1671,6 mm), ya que los ingleses (que fueron los que hicieron el proyecto) pasaron esas unidades a las suyas y redondearon a 5 pies y 6 pulgadas (1674 mm) quedando así lo que hoy conocemos como ancho ibérico antiguo.
Lo que no es muy comprensible es lo de aumentar el ancho por la orografía, ya que un mayor ancho dificulta los giros y por tanto hace que se adapte peor a un relieve abrupto.
#31:
#5 No es del todo cierto, las ruedas de los trenes tiene el problema del movimiento de lazo e incorporan sistemas antilazo ya que si el desgaste de las ruedas de un lado del bogie es superior a las del otro otro lado, la menos desgastada gira más metros y por tanto el tren tendería a girar en una recta. Además de los sistemas antilazo las ruedas de los trenes se tornean con cierta frecuencia para igualar los desgastes.
Como curiosidad, el Talgo, es el único tren del mundo que no sufre este problema, ya que carece de ejes, tiene unos rodales independientes por cada rueda y la rueda izquierda puede girar más que la derecha, una de las tantas ventajas tecnológicas del diseño de ejes de talgo.
Como curiosidad, el Talgo, es el único tren del mundo que no sufre este problema, ya que carece de ejes, tiene unos rodales independientes por cada rueda y la rueda izquierda puede girar más que la derecha, una de las tantas ventajas tecnológicas del diseño de ejes de talgo.
#34:
#33 No pretendía contradecirte los trenes no tiene diferencial y lo del antilazo no sé como funciona pero me temo que precisamente es para provocar que las ruedas "se coloquen en su sitio", de hecho los trenes más lentos carecen de esto.
#32 No sé si será el mejor, pero es uno de los más originales y si no es el más rápido apostaría que es porque no ha habido un inversor interesado en lograr el record, estos records necesitan gastar mucha pasta para lograrse.
Como apunte, el Pato (el Talgo de AV) es el AVE de 200 metros que mayor potencia por tonelada y mayor aceleración tiene y eso que es el que menos potencia tiene instalada de los 3 :).
#32 No sé si será el mejor, pero es uno de los más originales y si no es el más rápido apostaría que es porque no ha habido un inversor interesado en lograr el record, estos records necesitan gastar mucha pasta para lograrse.
Como apunte, el Pato (el Talgo de AV) es el AVE de 200 metros que mayor potencia por tonelada y mayor aceleración tiene y eso que es el que menos potencia tiene instalada de los 3 :).
Comentarios
#3 Los trenes no tienen diferencial, sus ejes son perfectamente solidarios. La adaptación a las curvas se consigue por que las ruedas tienen forma troncocónica.
A ver si me explico. Las ruedas de los trenes tienen más diámetro en la parte interior que en la exterior. Así (de momento imagina que estamos en un tramo recto), si el tren se va a la derecha de la vía, sobre el raíl derecho empezará a rodar una parte de la rueda con mayor radio del que tiene la parte de la rueda que va sobre el otro raíl. Como los dos giran a la misma velocidad, el lado derecho avanzará más rápido y el tren "rectifica" su trayectoria hacia el otro sentido. Como ahora se irá hacia la izquierda, pues lo mismo pero al revés. De ahí el balanceo característico del tren.
No sé si me he explicado bien.
Pues en las curvas, ese balanceo se adapta solo y permite que el tren tome las curvas sin patinar.
#4 Sí, un mayor ancho permite tomar más rápido la curva (aunque el punto de gravedad queda a la misma altura).
Bueno... en realidad el ancho de vía ibérico es 1.668 mm.
Como curiosidad, decir que tampoco coincide exactamente con los 6 pies castellanos (1671,6 mm), ya que los ingleses (que fueron los que hicieron el proyecto) pasaron esas unidades a las suyas y redondearon a 5 pies y 6 pulgadas (1674 mm) quedando así lo que hoy conocemos como ancho ibérico antiguo.
Lo que no es muy comprensible es lo de aumentar el ancho por la orografía, ya que un mayor ancho dificulta los giros y por tanto hace que se adapte peor a un relieve abrupto.
#5 Gracias .hF eres un sol Oye montad una web entre los cracks de menéame para asesoramiento de dudas o curiosidades a mensajito al 7XXX la consulta y os forraréis siendo el único servicio de mensajitos al 7XXX ético y con un servicio útilen españa
#5 No es del todo cierto, las ruedas de los trenes tiene el problema del movimiento de lazo e incorporan sistemas antilazo ya que si el desgaste de las ruedas de un lado del bogie es superior a las del otro otro lado, la menos desgastada gira más metros y por tanto el tren tendería a girar en una recta. Además de los sistemas antilazo las ruedas de los trenes se tornean con cierta frecuencia para igualar los desgastes.
Como curiosidad, el Talgo, es el único tren del mundo que no sufre este problema, ya que carece de ejes, tiene unos rodales independientes por cada rueda y la rueda izquierda puede girar más que la derecha, una de las tantas ventajas tecnológicas del diseño de ejes de talgo.
#33 No pretendía contradecirte los trenes no tiene diferencial y lo del antilazo no sé como funciona pero me temo que precisamente es para provocar que las ruedas "se coloquen en su sitio", de hecho los trenes más lentos carecen de esto.
#32 No sé si será el mejor, pero es uno de los más originales y si no es el más rápido apostaría que es porque no ha habido un inversor interesado en lograr el record, estos records necesitan gastar mucha pasta para lograrse.
Como apunte, el Pato (el Talgo de AV) es el AVE de 200 metros que mayor potencia por tonelada y mayor aceleración tiene y eso que es el que menos potencia tiene instalada de los 3 :).
#31 Buen apunte, aunque creo que amplía lo que digo más que contradecirlo.
)
(Tampoco voy a discutirte mucho, ya que me parece que en este tema me ganas
Otra curiosidad (ya que ha salido lo del ancho ruso):
La forma estandar de medir el ancho de vía es hacerlo entre las caras internas de los raíles (todos los anchos que se están comentando se miden así). Pues esto sí que lo sabían los ingenieros que hicieron los primeros ferrocarriles rusos... pero no así los que mandaron a Inglaterra para medir dicho ancho. Así que midieron la distancia entre los ejes de cada raíl e informaron solo de la medición (sin especificar). Todos dieron por hecho que lo habían medido como se suele hacer... e hicieron un ancho mayor que el británico.
#2 Como ha indicado #9, el tema estaba en le tamaño de la locomotora. Más anchura permitia mayor amplitud y mayor potencia para ascender. Hacer trazados en curva hubiera encarecido mucho, además de la dificultad en los giros (no se pueden hacer curvas cerradas).
Hay que tener en cuenta que en tiempos de los Subercase (a quien hay que atribuirle la "culpa" es al padre, Juan Subercase) los trenes estaban empezando y nadie se planteaba demasiado el que se estableciera una red ferroviaria internacional, pensaban en trayectos cortos y más bien inconnexos, como el de Barcelona-Mataró. Tampoco se habia adoptado el sistema métrico, así que era lógico medir en pies castellanos, el estandar de la época. De hecho, ni tan solo los ferrocarriles británicos tenian un estandar.
#9 Ya, pero es que mucho más importante reducir las pendientes que aumentar la potencia de la locomotora (supongo que esto lo sabemos ahora y que en su momento -los orígenes del ferrocarril- aún no se habían dado cuenta). Y para reducir las pendientes los mejor y más barato es adaptarte a la forma natural del terreno... con curvas (por eso las carreteras de montaña son tan retorcidas).
#8 Gracias (siempre me ha encantado que me llamen sol)
#7
#31 Es que el Talgo es el mejor tren del mundo. Aunque no sea el más rápido
#34 Conceptualmente, es el que menor agresión rueda-carril produce.
* cajas articuladas compartiendo boogie de un solo eje (aunque realmente no tienen eje), y el boogie siempre está en la bisectriz del ángulo formado por dos cajas (180º en línea recta)
* rodadura independiente, las dos ruedas de un boogie pueden girar a distinta velocidad (ademas de permitir el cambio de ancho de via)
* distancia entre ejes homogénea (siempre hay la misma separación entre una rueda y la siguiente a lo largo del comboi)
* bajo peso por eje (unas 15 toneladas por eje), que sumado al hecho de ser articulado y la distancia homogenea entre ruedas, hace que la variación del peso por eje en acelerones/frenazos no varíe.
* bajo centro de gravedad
* pendulación pasiva que reduce el esfuerzo lateral en curvas subperaltadas o superperaltadas
Lo del ancho de la vía y la orografía debe venir porque necesita una máquina más potente (pesada) para las cuestas, no por las curvas.
#11 Yo tampoco me imagino a Napoleón montando en tren porque ya llevaba unos años muerto cuando se puso la primera vía en España
#2, entonces esto http://www.cnn.com/TECH/space/9909/30/mars.metric.02/ no es nuevo
Que alegría leer una noticia interesante no relacionada con la política, ni la $GA€, no Losantos, ni Linux
#0 ¿Por qué no pones la tilde en la palabra que ni escribes el primer signo de interrogación?
Ya puestos, también deberías separar el punto entre 1843.Subercase porque los puntos van pegados a la palabra que acompañan y separados de la siguiente por un espacio.
Como muchas cosas en este país, por Real Decreto, o sea, por cojones.
Justamente ahora, estamos estudiando ésto en Historia de España. Al tener un ancho diferente las vias del ferrocarril, España se quedaba incomunicada (con respecto al ferrocarril) del resto de Europa, siendo necesario cambiar las mercancias de tren al cruzar la frontera, encareciendo el precio de las importaciones y exportaciones.
#21 Ah... el marabilloso sistema educativo español...
Yo os voy a contar otra historia:
Cuando se construyó el ferrocarril de Barcelona a Mataró (la primera línea de la península), se compró la vía de segunda mano a un ferrocarril escocés, que tenía 1668mm de ancho, y que lo estrecharon al ancho UIC para unificarlo con las restantes vías que había en escocia (y UK).
Esto fué anterior a que los ingenieros se reuniesen para decidir cómo debía ser el ferrocarril en España.
Cronológicamente, el motivo es este. Luego, supongo que los ingenieros no quisieron cambiar el ancho de vía que ya habia instalado, y lo justificaron con el poder meter una caldera mayor en la locomotora, al haber más espacio entre las ruedas.
#20 No son el mismo, infórmate
#5, #31: El que las ruedas sean troncocónicas se traduce en dos aspectos. Como muy bien indicó #5, al ser los ejes rígidos, la única forma que conseguir trazar una curva sin deslizamiento es mediante la diferencia de diámetros (la velocidad angular es la misma). Esto, por otro lado, origina los movimientos de lazo, inherentes a la estabilidad de la marcha de un tren. Precisamente, la configuración troncocónica produce un movimiento de vaivén en la vía, de baja frecuencia. El motivo es sencillo. Si por cualquier causa (como un fuerte viento), un tren tiende a desplazarse a la derecha en una recta, la rueda derecha rodará por la parte de mayor diámetro, con lo que avanzará más y hará que el tren tienda a la izquierda, compensando el movimiento. Cuando se tiende a la izquierda, pasa lo contrario. Como tope a estos desplazamientos, tanto en curva como en recta, tenemos la llamada pestaña de las ruedas.
#31, el tema del antilazo no es exactamente como lo cuentas. A nivel de bogie, no puedes hacer nada para evitar el fenómeno. El problema del antilazo es que dicha oscilación se transmite a la caja, cuyo peso (y por tanto inercia) es mucho mayor que el del bogie, y no podemos permitir que la caja oscile libremente como una masa suspendida (en realidad, es apoyada), puesto que puede entrar en resonancia. Para ello, lo que hago es amortiguar dicho movimiento, con unos amortiguadores situados entre la caja y el bogie, llamados, cómo no, amortiguadores antilazo.
http://www.railway-technical.com/whlbog.shtml
#31, La ventaja de los rodales de Talgo es que no tienen ese movimiento de lazo, pero a su vez, su estabilidad de marcha es algo menor, ya que la estructura de soporte de los rodales no presenta una rigidez torsional tan alta como un bogie. De hecho, todas las unidades de Talgo presentan un acusado desgaste de la pestaña de las ruedas, por no existir esa corrección de trayectoria asociada al lazo, teniendo que hacer la pestaña más veces de tope que las habituales
#22 , veo que no funciono contigo, pues maravilloso es con "V"...
Yo siempre había pensado que lo que me contaron en el colegio: "Se hizo para evitar una invasión francesa..." no tenía mucho sentido. No me imagino yo a Napoleón montando a las tropas en trenes y menos si tienen que pasar por Cataluña...
Supongo que al aumentar el ancho de vías el pundo de gravedad quedará más bajo y será más facil dar las curvas sin descarrilar...
Muchas horas de Ibertren veo por aquí.
#5 Salvo los talgo. En los Talgo los ejes no son solidarios, lo que hace que junto con su basculación su agrasividad con la vía sea mucho más pequeña (el desgaste que producen).
Pues a mi siempre me contaron que eran más anchas para que entrasen locomotoras más tochas y con ello poder subir mejor las montañas
Lo de los franceses, curiosamente y al revés que muchos, lo leí en Internet
#2 Como curiosidad el ancho inicial español era de 1672mm y el de Portugal de 1668mm. Posteriormente se decidió unificarlo en toda la peninsula ibérica a 1668mm.
#3 Cuanto más ancha es la vía, más gálibo se necesita, es decir los túneles deben ser más anchos, los puentes también y la plataforma también, lo cual significa mayor coste.
El radio de giro puede ser el que se quiera, pero normalmente cuando hay que hacer curvas muy pequeñas significa que el terreno es muy montañoso donde no hay espacio para grandes plataformas (o es muy costoso hacerlas). Por eso en toda la cornisa cantábrica hay el ferrocarril 'de vía estrecha' (FEVE).
.hf ¿eres aficionado ferroviario? ¿conoces www.tranvía.org?
#32 El Talgo s102 circula a una velocidad comercial de 335Km/h (AVE) y el s130 (Alvia) circula a una velocidad comercial de 250Km/h.
Bueno, otra cosa, a raíz de #38. Los trenes Talgo son pendulares, no basculantes. Pendulación pasiva, además. Un tren es pendular cuando el C.I.R (centro instantáneo de rotación) de la caja está por encima del C.D.G (centro de gravedad) de la misma. En un Talgo, básicamente lo que hago es colgar la caja desde su punto más alto (que es el C.I.R). Como el C.D.G. está por debajo, la fuerza centrípeta hace que la caja se incline girando en el sentido de la curva, de forma que la aceleración lateral sentida por el viajero es menor. Tiene una desventaja: Al ser un sistema pasivo, su tiempo de respuesta es lento.
A #34: El sistema de ejes de la S/120 (ejes rígidos) también permite el cambio de ancho de vía. La distancia entre ejes es siempre la misma, sea de Talgo o no (estas distancias son los llamados empates de bogie y caja)
Por cierto, me ha salido eso de "el cabal te castigará"... ¿Un aviso de menéame?
#18, sacado del texto:
Veamos unos ejemplos: Europa y de Norteamérica lo normal es 1,435 m; en Rusia y Finlandia es de 1,520 m; en Irlanda es de 1,600 m, y en España y Portugal es de 1,676 m. En Nueva Zelanda, Japón y numerosas zonas de África se utiliza un ancho de vía de 1,067 m.
Así que no somos los únicos ;). Lo raro es seguir el "estándar", ya que entre Rusia, Ucrania, Bielorrusia, Finlandia, Irlanda, España y Portugal yo diría que tenemos bastante más de la mitad de Europa ;).
#20, el de Rusia es muy parecido pero NO es el mismo.
Un meneo histórico siempre va bien..
#19 Irlanda puede tener el que le salga de las pelotas, es una isla. Portugal se tuvo que joder y poner el ancho ibérico.
Porque Spain is different
#2 entonces un mayor ancho supone necesitar un arco mas abierto de giro en las curvas? Antes supongo que no, pero no son hoy como los coches que llevan diferencial entre ruedas izquierda y derecha y el problema era entonces porque esto no existía o es por otro motivo? (conste que no tengo ni idea de trenes)
pregunto por curiosidad mas, también por averiguar motivos extra del por qué el plan ese de cambiar el ancho de vía en todo el país por el europeo, aparte de los económicos de no necesitar fabricar trenes especiales y eso...
idem que #11 ...
de lo que se entera uno por el interné o.o
Va ser que esa es la razón de los socavones
Siempre me habian dicho en historia que era para evitar una invasion francesa
Yo había oido la historia de que eran diferentes porque Franco temía una invasión francesa via ferrocarril. Me ha picado la curiosidad y he encontrado gente que también había oido esto
http://www.deia.com/es/foros/viewtopic.php?t=1808&postdays=0&postorder=asc&start=30&sid=dc54e6a4946b1fc17aaa22fd9d516a58
Alguien puede confirmar o desmentir esta teoria?
Gracias
Cachis, no me deja editar. En #42, iba a poner el link http://www.sachs.co.jp/owx_medien/8/740.pdf
#42 Espectacular explicación, de hecho me has aclarado un webo de cuestiones que no tenía del todo claras +1
Por que lo hizo microsoft, y ya se sabe, todo lo que sea estandar se la...
Que yo sepa el ancho ibérico es de 1668 mm y el de Rusia si es el mismo.
El único dato que veo correcto es que el llamado europeo/internacional es de 1435 mm.
por poco...La hicieron más hancha para evitar una inavasión francesa con sus trenes