Publicado hace 15 años por --71074-- a energyefficiencynews.com

Bombardier y la compañía estatal de trenes de Suecia han presentado su modelo de tren de alta velocidad ecológico, que han denominado 'Green Train'. Es capaz de circular en pruebas hasta a 300 km/h por las vías convencionales, sin necesidad de realizar obras faraónicas, y se calcula que consume entre un 20% y un 30% menos de electricidad. Todo un logro.

Comentarios

t

#9 Tal y como dice #8, en un AVE van 400 pasajeros, mientras que en un convencional 260.

Tu coche consumirá menos que un autobus, pero si vamos 3 personas, cada uno en un coche, se consumirá más que si vamos los 3 en autobus

D

#13 Talgo es basculante. Hay dos tipos de basculaciones la activa y la pasiva. La activa requiere de un complejo sistema hidráulico, la pasiva funciona de manera natural, en el caso de talgo, mediante un sistema pendulante.

El principio de funcionamiento está claro, el coche se inclina en las curvas, permitiendo una mayor velocidad, principio antiguo, conocido y ampliamente aplicado desde muchiiiisimos decenios en España (Es lo que hacen tanto el Talgo, basculación pasiva, como, en teoría, el s490, basculación activa).

Obviamente un tren puede tener la cantidad de gente que quieras, pero hablaba de casos reales. Respecto al gasto energético está explicado en #8 y veo que no te has leído un estudio pormenorizado donde se tienen en cuenta todos los consumos de un tren en condiciones reales en ambas condiciones, 300Km/h y 200Km/h.

Lo único que es 'física pura' es que el consumo por la resistencia aerodinámica es superior en un tren a 300Km/h, que en uno a 200Km/h, pero hay un montón de consumos más en un tren, entre ellos pérdidas por fricción en curvas, perdidas por frenadas, etc...
Por favor leete el estudio de #11 con un balance de todos ellos en dos casos reales, corredor mediterraneo con trenes a 200Km/h y AVE Barcelona - Lleida.

AlphaFreak

#23 Estudio absolutamente irrelevante, estadísticamente insignificante y totalmente basado en evidencia anecdótica:

- Sujeto del estudio: yo mismo, un servidor.
- Resultados del estudio: el sujeto estudiado tiene que viajar a Madrid regularmente por motivos laborales desde Barcelona. Habitualmente se trata de viajes "de un día", con salida a primera hora y regreso a media tarde.

- Con trenes convencionales a 200 km/h de pico, el sujeto del estudio va en avión. Dos vuelos, a 250 kw/h, dan unos 500 kw/h
- Con trenes AVE a 300 km/h de pico, el sujeto del estudio va en AVE, consumiendo en total 100 kw/h,

Es irrelevante el consumo del tren a 200 km/h. Si el viaje es de más de tres horas, no uso el tren. Así de simple.

Considerad que mi situación no es de ningún modo extraordinaria. Si cogeis el puente aéreo (o el AVE) vereis que coincidís en el regreso con gente del viaje de ida.

Supongo que en sentido Madrid-Barcelona es exactamente igual!

bpymlljt

Para empezar el TALGO no es basculante, sino pendular, pendula por su propio peso y por su inercia porque cuelga de una estructura que hay encima de las ruedas, ademas de que es un tren articulado, cada rueda soporta dos coches excepto al principio y final de la composición. Los pendolinos italianos y los Alaris-490 en España son trenes basculantes, pero basculan gracias a un programa diital y unos motores, no de manera natural.
Los trenes convencionales, por lineas convencionales pueden circular, con una inversion muchisimo menor que la del AVE a 220-250 Km/H. En un tren convencional pueden caber hasta 800 o 1000 pasajeros, todo depemde del numero de coches que formen la composicion. Los trenes convencionales de RENFE no tienen ni tenian usuarios por el deficiente servicio prestado. Yo tarde mas de 7 horas de Barcelona a Miranda de Ebro y de Ourense a Barcelona ni te digo. El AVE consume mas energia que un tren mas lento con la misma tecnologia, es fisica pura. El gasto de enrgia para la construccion de una linea totalmente nueva de AVE sumadlo tambien, y el mantenimiento y desgaste tambien.

D

#19
Cada litro de queroseno son 10kWh, 4l/100Km pasajero son 40kWh por cada 100Km, de BCN a Madrid son 750Km de vuelo, por tanto 300kWh. Más de lo que dije yo.

Y ya que nadie se lo ha leído resumo los consumos de un tren Arco por el corredor mediterraneo de Alicante a Barcelona, con velocidades máximas de 200Km/h y mismo número de pasajeros que un AVE (primer número) y un AVE Talgo serie 102 en el recorrido Madrid - Lleida, que es una distancia igual (segúndo número).

Arco 200Km/h AVE 300Km/h (kWh)

Energía en llantas resistencia mecánica 451 346
Energía en llantas resistencia mecánica en curvas 80 23
Energía en llantas resistencia entrada de aire 372 634
Energía en llantas resistencia aerodinámica 1.993 3.515
Energía en llantas desv.tip.vel. 208 62
Energía en llantas resistencia aerodinámica túneles 54 298

Energías auxiliares 1.203 855

Energía disipada en frenos de deceleración 2.971 1.073
Energía disipada en frenado deceleración bajadas 396 365

TOTAL ENERGIA EN LLANTAS 7.728 7172

Pérdidas en la máquina 1.258 1.072
Perdidas en catenaria 781 526
Pérdidas en subestaciones 407 179
Pérdidas en la red 315 136

TOTAL ENERGIA EN BARRAS CENTRAL 10.489 9.085

Energía del freno regenerativo aprovechada por otros trenes -1.077 -460
Energía del freno regenerativo devuelta a la red 0 -690

TOTA APROVECHAMIENTO FRENO REGENERATIVO -1.077 -1.150

GRAM TOTAL ENERGÍA NETA BARRAS CENTRAL:
Arco 200Km/h corredor Barcelona - Alicante ajustado a 442Km, con 7 coches Arco. Duración viaje 175min. Consumo energético: 9.412kWh
AVE s102 300Km/h Madrid - Lleida 442Km, 332 pasajeros. Duración viaje 115min. Consumo energético: 7.934kWh

Gry

Hacer ecologismo en España con los trenes actuales sería tan fácil como bajar los precios a la mitad para que compensara coger el tren en lugar del avión o el coche aunque tardaras un poco más.

Manda huevos que sea mucho más barato coger el coche que ir en transporte público. Y es increíble el que sea mucho más barato ir en avión que en tren por el derroche energético que supone.

AK-TRAIN

Es que nadie se da cuenta de que lo que importa de verdad es llevar las mercancías por ferrocarril?

KaiserSoze

Estoooo
incluso esos trenes siguen necesitando las obras faraonicas. Esta bien trenes de mayor eficiencia energitica, pero las obras son para:
a) tener trazados mas rectos que permitan que un tren vaya mas rapido sin descarrilar
b) adaptar la señalicacion para que un tren a 300km pueda hacerlo de forma segura (tened en cuenta que una cosa de esas puede tardar en frenar mas de 6km, asi que mas vale que cuando le autorices a moverte sepas con toda seguridad que no hay delante con lo que pueda chocar).

Asi que sin discutir la noticia, si discuto el sobretitulo de #0, las obras faraonicas como las llama siguen siendo necesarias mal que nos pese.

pablicius

#1 No entiendo el comentario, el artículo no dice lo contrario.

KaiserSoze

no es nivel 3 de ERTM, es un CBTC, que funcionalmente es similar a un nivel 3. y lo van a poner en las lineas 1 y 6 de madrid.

En un metro es algo mas facil de poner un equivalente al nivel 3 (recuerdo que en trenes el nivel 2 aun no funciona en lineas comerciales de loingitud decente y el nivel 3 es poco menos que una utopia) debido a que:
a) el administrador de la via es el miso que el de los trenes
b) hay mucha menos diferencia en los tipos de trenes que circulan y es, por tanto, mas facil tenerlos controlados.

En resumen con eso evitas los mayores problemas del nivel 3 que fundamenteleme se resumen en que el administrador de la via debe fiarse de que el tren esta:
a) donde el tren dice que esta
b) completo (la integrdidad del tren es correcta)

para trenes no metros ambos puntos son mas bien comprometidos y aun no se fian se sistemas entre diferentes empresas (administrador ferroviario y operador) que permitan llamar a este sistema de seguridad. Ya que en nivel 3 esta informacion seria de la misma categoria que la de un circuito de via y como digo aun no hay esa confianza.

y por ultimo #36, yo al ASFA no le llamaria ATP, propiamente dicho no es un ATP el control es muy puntual como para llamarlo ATP (esta el problema de los verdes amarillos por ejemplo, donde residen la mayoria de los accidentes españoles y que el ASFA se traga ya queel control es puntual y no completo como lo seria en un ATP o ERTM nivel1). El famoso accidente de valencia ocurrio porqu eiba con ASFA (o similar, que no se si los ferrocariles valencianos le habran hehco algun cambio) en vez de un ATP (bueno, y porque el conductor sobrepaso el limite de velocidad, claro)
PD: lamento el nivel tencico en el que nos hemos metido, pero nos hemos ido arrastrando unos a otros, prometo explicar los terminos al que lo pida, que serna pocos)

i

#3 Hombre, esas comparaciones de consumo no han lugar teniendo en cuenta que el AVE funciona con locomotoras recién salidas de la tabla de diseño mientras que el tren convencional va con máquinas que llevan en servicio la tira de años. Si se crearan máquinas tradicionales nuevas, con los avances actuales, comprobarías enseguida cómo la termodinámica continua vigente... a pesar de los técnicos en publicidad del AVE

D

#23 Lo que tu propones es hacer vías en las que pueden circular trenes a 350Km/h (en unos meses se elevará la velocidad) para que pasen trenes a 200Km/h.
Lo que propones es:
1) Un despilfarro. Si se construye una vía para 350Km/h es para que circulen trenes a 350Km/h.
2) Los trenes a 200Km/h tienen sus otras vías, que son las que se usan en el estudio.

Los partidarios de las vías a 200Km/h dicen que se gasta mucho menos en hacer ese tipo de vías, que para hacer las de 350Km/h (tienen razón). Por tanto para saber los costes energéticos lo que hay que hacer es comparar un tren de 200Km/h en una vía de 200Km/h y un tren de 300Km/h (en este caso) en una vía de 300Km/h.

No tiene ningún sentido hacer un estudio con trenes de 200Km/h en vías de 300Km/h, ni de trenes de 300Km/h en vías de 200Km/h, porque eso son casos irreales que no se van a dar nunca.
Es tan irreal lo que propones que, para empezar los trenes que se usan para vías de 200Km/h en España no podrían hacer ese trayecto porque tienen ancho ibérico (en lugar de internacional de las líneas de AVE) y se alimentan a 3KVDC (en lugar de los 25KVAC de las líneas de AVE).

#41 Lo que dices está reflejado gráficamente aquí: http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Reparto_modal_tren-avi%C3%B3n con ejemplos internacionales.

(Nunca un eslógan de renfe fue tan acertado: "Ya no importa la distancia entre dos puntos, sino el tiempo que tardas en recorrerla").

D

Talgo XXI de adif:
http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Imagen:S102_355001adif1.jpg http://es.wikipedia.org/wiki/Imagen:Imagen-Renfe_clase_355.JPG y más info y fotos en http://www.jorges.arrakis.es/materialrenfe/serie355.html
Un gran error que renfe no tuviera esos trenes. Ahora mismo serían ideales para Granada y Galicia, lineas en las que se circula un tramo en AV y luego se pasa a circulación por vía normal sin electrificar.

D

#29 Si uno de los carriles llevará los 3000VDC y el otro fuera los 0V, no haría falta pisar los dos carriles para estar en situación de riesgo mortal. Simplemente con que la punta del pie tocara el carril y el talón el suelo muy probablemente tendrías un choque eléctrico mortal.

En todo caso el carril va pegado al suelo, con lo que es dificil llevar tensión con algo que se va a cortocircuitar a tierra enmuchos puntos del trazado. Luego existen los desvíos en los que eléctricamente un carril está en contacto con el otro dependiendo de las circunstancias. Y para finalizar que dificultaría enormente el mantenimiento.

#28 Hay el ASFA160 (que es el que tienen la mayoría de líneas) y el ASFA200 que es el sistema que se usa en el corredor mediterráneo y en la zona de Albacete para circular a 200Km/h. El corredor mediterraneo tiene implementado otro sistema que se llama ATP que permite incrementar la velocidad a 220Km/h, pero está desactivado en todos los trenes (desconozco el motivo), por lo que estos funcionan a 200Km/h mediante ASFA200

H

a) Las balizas ASFA (http://es.wikipedia.org/wiki/ASFA) se utilizan como ULTIMO MÉTODO de control ATP, ya que es el menos preciso de todos. ¿A alguien le suenan las eurobalizas y los niveles 1 y 2 de ERTMS? (http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/ERTMS)

b) ATP... ATP...ATP lo llevan TODAS las composiciones modernas de trenes (Llamese DSA de Dimetrónic, CBTC de Bombardier, etc. En españa, y concretamente para el sector de alta velocidad, aparte del ERTMS está el EBICAB (http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/EBICAB).

c) Os invito a que dentro de un año o así os montéis en las reliquias de Metro de Madrid de la línea 6 y probéis un nuevo sistema de señalización que, por primera vez en España, NO divide la línea en varios circuitos de vía, sino que utiliza tecnología "moving block" (nivel 3 de ERTMS). Por cierto, ya hay uno que se mueve por ahí con esta tecnología. Lo podéis reconocer por unos carteles que tiene en los cristales (es un 5000).

KaiserSoze

#23 La señalizacion es España esta pensada para velocidad maximas de 160. A 200 kilometros en la mayoria de las vias un tren no tendria tiempo de frenar desde que se le indica un amarillo hasta que llega al rojo.
Las unicas excepciones que yo conozca son los AVEs y el corredor mediterraneo, que tienen una señalizacion diferente a la del resto de vias de España. Y esto es un problema de las vias y de la señalizaciojn, no de los trenes.

Y si #25, estoy de acuerdo contigo. Lo importante seria tratar de llevar mercancias en tren. al menos desde las fronteras y puertos hasta las ciudades y desde alli distribuirlas con camiones. Pero me da que aun queda para las mercancias dejen de ser el hermano pobre, y en gran parte nos lo merecemos ya que las noticias sobre el AVE llega a portada, pero cuantas noticas llegan sobre las mejoras en la estacion de mercancias de As Gandaras de Piñeira o de enlace del puerto de barcelona con las demas lineas?, ninguna o casi ninguna. Es triste, pero si a nosotros no nos interean los mercancias y solo se habla de pasajeros, pues es logico que la pasta vaya alli y no a las mercancias.

KaiserSoze

#26, dos cosas:
1) la electricidad VA por las vias.
2) lo que pasa es que las dos vias son solo uno de los hilos (estan mas o menos cortocircuitadas), el otro hilo es la catenaria.

y una reflexion...si un carril fuese, digamos el polo positivo y el otro el negativo, cada cuanto calculas que alguien se electrocutaria en España por pisar a la vez los dos carriles? para que te eches tus numeros te dire que son 3.000 voltios en continua para el ferrocaril en España y 25.000 voltios en alterna para el AVE.

#27, los railes son continuos (van soldados), antes se cortaban por otros temas: porque se divide la via en trozos de forma que si hay un tren en un trozo lo sabes porque cortociruita los dos carriles (las ruedas son metalicas) y desde un lado puedes ver si hay un corto o no, pero claro conviene trocear la via y dejar solo un tren en cada trozo. (que me perdonen los que saben de esto, pero prefiero simplificarlo para contarlo). con el tiempo se ha aprendido a hacerlo sin cortar el carril; de forma parecida a como las radios emiten todas por el aire pero cada "trozo" (canton) de via tiene una emisora diferente. en resumen, ahora no hace falta trocear fisicamente la via, e incluso cuando se cortaba habia un sistema para permitir que la corriente que va por las vias atravesase el corte, pero la que se usa para detectar trenes no.

Me da que ya tengo idea para un post de mi blog, que aqui no quiero enrollarme mas.
PD: sí, trabajo en temas de estos

juvenal

Que yo sepa, los ferrocarriles de alta velocidad son eléctricos

D

Traducción cortesía de Yahoo:

El tren verde reduce radicalmente uso de energía por el hasta 30%
Tren de Regina del bombardero

Un nuevo Gröna de alta velocidad Tåget o `Train verde que era convertido por Banverket, la administración ferroviaria sueca, y el transporte del bombardero, junto con otros socios, podía reducir radicalmente el consumo de energía por el hasta 30%.

El tren verde, que ha estado en el desarrollo desde 2005, tomó su primer paseo de la prueba entre Västerås y Estocolmo en Suecia en el final de la semana pasada.

De acuerdo con el diseño de REGINA del bombardero, el nuevo tren confía en dos de las tecnologías de ECO4 de la compañía que apuntan mejorar rendimiento energético y funcionamiento:

* El motor del imán permanente de MITRAC, que es una tecnología del motor, para aumentar la eficacia de cadena de la propulsión dando por resultado gastos de explotación más bajos y consecuencias para el medio ambiente reducidas; y
* La impulsión 50 de EBI, que es un sistema de la conductor-ayuda, puede ahorrar el hasta 15% de energía de la tracción dando al conductor del tren la información en la velocidad del tren y la fuerza de la tracción.

“Las punterías principales del proyecto son alcanzar el 20% a el 30% menos consumo de energía, reducir tiempos de recorrido y alcanzar pocos costes operacionales,” explica por Kyhle de Banverket.

El proyecto se ha centrado en los progresos que se pueden hacer a los trenes sin requerir la nueva pista ser puesto.

“También queremos funcionar tan rápidamente y eficientemente como sea posible usando la actual infraestructura, que significa a menudo la distribución de solas pistas con el cargo y los trenes regionales,” agrega Kyhle.

Los resultados del primer paseo de la prueba son prometedores, él dice, y debe mejorar el funcionamiento y el rendimiento energético de la operación de tren. El tren verde puede alcanzar velocidades de hasta 295 kilómetros por hora y en otro funcionamiento de prueba reducido el tiempo del viaje entre Suecia y Gothenburg por 15 minutos.

“Este esfuerzo conjunto ha demostrado que nuestro 'Train verde es no sólo el tren derecho para la operación en la región nórdica, pero que también presenta una nueva generación de económico de energía, los trenes de alta velocidad sostenibles,” dice a Klas Wahlberg, representante sueco del transporte del bombardero.

Las tecnologías ECO4 se pueden agregar a la flota del tren de la compañía ua de los, él agregan.

p

Y en dónde dicen que están esos trenes convencionales que van a 200 km/h?
A Coruña-Vigo: 2h15m para 160 km (por ffcc serán 180km), Vigo-Ourense 2h (100 km,... por ffc serán 120-130 km)... y eso con suerte, porque yo el jueves tardé 2h45m en un Vigo-Ourense (sin derecho a devolución claro, el retraso fue de menos de una hora)

tocameroque

Poco que añadir a #19, pero sí que trístemente el AVE ha matado la ilusión de figurar en el mapa de muchas poblaciones medias, por las que pasa "como una bala" y también ha desterrado del tren-por destrucción de trayectos convencionales- al viajero tradicional: el jubilado, el estudiante, la persona con movilidad reducida, por ser excesivamente caro. Además su impacto ambiental es enorme ya que crea "islas" artificiales que afectan a los animales y al entorno.
Su viabilidad económica pasa por desplazar al avión actual, pero a qué precio: Nuevas vías, nuevas estaciones, nuevas centrales eléctricas y líneas de A.T.- Cuando haya aviones más económicos y menos contaminantes será obsoleto.

n

#18 KERS? el propio motor eléctrico es un KERS. Un motor electrico lo puedes hacer operar como generador cuando quieras, almacenas la energía en algún siio (batería) o en el caso de los trenes la reinyectas. Creo que ya lo hacen, entre otras cosas para aprovechar la energía de frenado mientras regeneran (y no gastar los frenos tradicionales para frenar semejante mole)

H

A veces alucino con las historias que contáis en los comentarios:

a) Dice que está basado en el tren REGINA (véase http://en.wikipedia.org/wiki/Regina_(train)) Qué tendrá que ver la historia del Talgo y demás cuando son trenes totalmente distintos.

b) Realmente las mejoras vienen por dos partes:

- El uso de motores síncronos de imanes permanentes controlados por módulos MITRAC. (mejora de consumo energético en la tracción del tren)
- Instalación de EBI Drive 50 como ATC. (Mejora en los tiempos de operación en linea del tren así como incremento en la eficiencia en el control de velocidad del tren en ATO).

El resto es blabla de márketing. El consumo del Aire Acondicionado no tiene ni punto de comparación con el de la tracción y frenado del tren.

inthenite

Y esperemos que sea barato, no como el AVE

oriol18

Yo lo que NUNCA he entendido es para qué cogen la electricidad de los hilos, pudiéndola coger de las vías. ¿Alguien sabe el motivo?

IkkiFenix

#3 Espero que no te refieras a los talgos viejunos de Renfe, porque son más lentos que el caballo del malo.

oriol18

#29: Gracias por tu respuesta. Me has solucionado una duda existencial lol.

D

#1: Hay un talgo que es diésel. Aunque como dices, casi todos son eléctricos.

#26: Porque las ruedas están unidas por un eje metálico, además, los sistemas de tercer rail son más peligrosos, e ineficientes, porque el rail es tan largo que la resistencia eléctrica del aislante se hace menor.

Por otro lado, yo creo que los AVEs están bien, pero no se deberían de descuidar el resto de trenes.

Es más, voy más allá, se deberían empezar a reabrir lineas que se fueron cerrando en el pasado, incorporar trenes más pequeños si hay poca demanda, y ir potenciando este medio de transporte que por regla general, es más eficiente que casi todos los demás.

D

Una preguntilla sobre trenes: ¿Porqué siempre se usa el pantógrafo trasero en trenes de dos locomotoras? Es que me he fijado que todos los trenes siempre usan ese pantógrafo, y si cambian de sentido cambian los pantógrafos.

DeepBlue

#17 Al ver el final de tu mensaje me pregunto por si alguien lo sabe: ¿no podrían llevar los trenes un KERS (kinetic energy recovery system) como le quieren poner ahora a los F-1? ¿llevan algo parecido ya?

Lo digo porque sólo aprovechando eso seguro que tienes para el aire acondicionado de todo el viaje...

KaiserSoze

#32, vaya, veo que eres otro que curra en el mismo sector :P,
sobre lo de la deshabilitacion de lo ATP a 220, no lo sabia, pero por lo que sé (o creo saber ya que no un experto en detectores), uno de los requisitos para ir a mas de 200 es la presencia de DCO (Detectores de Caida de Objetos) en los pasos superiores y las bocas de tunel (al menos en los AVEs es así ahora mismo).
Si esto es asi (y repito que no soy un experto en el tema) podría ser la explicación.

KaiserSoze

#37, disculpa mi pulso, no quise votarte negativo

D

No tiene sentido comparar el tocino con la velocidad.

Para poder comparar en serio deben darse las mismas circunstancias en ambos casos.

¿Se ha hecho un estudio de gasto energético de trenes convencionales a 200KM/h con una carga de 400 pasajeros sobre las vías del AVE y con sus paradas?

p

A mi se me ocurre lo de que los cables son continuos, y los raíles no (chuk, chuk, chuk, chuk,...), temas de seguridad,... pero vamos, que no soy muy ducho.

D

#8 "Esas comparaciones se hacen con trenes reales en líneas reales, no con cosas provenientes de la imaginación. Los trenes que circulaban de Madrid a Barcelona antes de finalizar la LAV eran lo más nuevo que tenía renfe, se estrenaron en este trayecto. Y esto no tiene nada que ver con la termodinámica."

Te olvidas del detalle de que el consumo del que hablas está dando en función de la ocupación del tren, que para el AVE es próxima al 100% mientras que para el tren convencional es próxima al 40%. El problema es que la ocupación del AVE próxima al 100% se ha logrado a base de eliminar plazas y frecuencias respecto al tren convencional. Es absurdo defender que el AVE no es costoso desde el punto de vista energético cuando huvo que rehacer toda la catenaria de la línea y se abrió 2 nuevas centrales eléctricas para mantenerlo en pie.

"Tiene que ver con que en un AVE van 400 pasajeros y en un convencional cuesta en llenar 260 plazas."

Tiene que ver con que para hacer que el AVE vaya siempre lleno se putea al usuario que muchas veces no tiene billete y se tiene que coger el autobús.

#11 "Por no decir que el AVE de Madrid a Barcelona (que consume 50kWh por viajero y parte de estos kWh procedentes de energía renovable), está permitiendo captar viajeros del avión (que consume unos 250kWh pasajero). "

Iberia anuncío que prentende alcanzar un consumo por pasajero de 4 litros cada 100Kms antes de año y medio, lo cual demuestra cuan desviadas están tus fuentes. Esta cifra podría ser menor si se actualiza el sistema de control aéreo de los aeropuertos (que obliga a extender unos 60 Kms el trayecto de un avión por la ruta de aterrizaje). Además es probable que dentro de unos años los aviones empiezen a utilizar combustibles con mezcla de hidrógeno, que también proviene de renobables y les permita volar a mayor altura lo cual puede llegar a disminuir el consumo a la mitad. Ya está en marcha el desarrollo del sustituto del Concorde, que volará entre París y Sydney a partir de 2020 en algo más de 4 horas y con un consumo inferior a 2 litro por cada 100Kms y pasajero gracias a que sustituye el keroseno por hydrógeno, lo que le permite volar a 30Kms de altura donde prácticamente no hay atmósfera. En el 2020 todavía no se habrá amortizado el 30% de la línea AVE Madrid-Barcelona.

El AVE es una solución temporal, chapucera, megalómana, e inviable desde el punto de vista económico a largo plazo (de momento ya lo está siendo a corto). Para construir el AVE se ha recortado presupuesto de cercanías y otros servicios, que son los que realmente si ahorran tiempo y dinero en el día a día. Con el dinero que costó el AVE Madrid-Barcelona se podría haber hecho un metro en Zaragoza y Lérida para un uso diario para unos 200.000/400.000 viajeros (estas 2 poblaciones suman más de un millón de habitantes y no tienen ni una sóla estanción de metro ahora mismo). No hace falta ser Einstein para ver que las cuentas del AVE no salen por mucha imaginación que se ponga.

i

En materia de trenes, "alta velocidad" es a "ecológico" como "inteligencia" es a "militar".

i

#8 Vale. Pos pa ti la perra gorda. Me vas a decir que una cosa que viaja a una velocidad de X consume más, en igualdad de condiciones (todo optizado por igual, máquinas, trenes y vías), que otra que viaja a 2X. Lo dicho, el nuevo móvil perpetuo acaba de ser inventado.