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#3:
#2 Copio:
La señal de cambio de velocidad máxima está exactamente en la entrada de la curva. Un lugar en el que ya no puede servir de nada si la velocidad del tren es la máxima admitida hasta un metro antes —recordemos: serían necesarios casi dos kilómetros para hacer una transición cómoda entre los 200 y los 80 km/h.
La señal de cambio de velocidad máxima está exactamente en la entrada de la curva. Un lugar en el que ya no puede servir de nada si la velocidad del tren es la máxima admitida hasta un metro antes —recordemos: serían necesarios casi dos kilómetros para hacer una transición cómoda entre los 200 y los 80 km/h.
#7:
#1 pues le contesta un maquinista y precisamente no le dice que la señal está mal interpretada como dices, que es lo que señala #4. Ese mismo maquinista llega a estas conclusiones:
El ERTMS hubiera evitado el accidente? Sí.
Adif dice la verdad respecto a la señalización de la curva? No.
El ASFA es seguro? Sí.
El tramo de vía del accidente es seguro? Sí, como el resto de líneas convencionales. En este tramo se circula en las mismas condiciones de control y seguridad que en los restantes 13.000 kilómetros de vías españolas.
la última da qué pensar sobre la seguridad de los 13.000km de vías españolas
El ERTMS hubiera evitado el accidente? Sí.
Adif dice la verdad respecto a la señalización de la curva? No.
El ASFA es seguro? Sí.
El tramo de vía del accidente es seguro? Sí, como el resto de líneas convencionales. En este tramo se circula en las mismas condiciones de control y seguridad que en los restantes 13.000 kilómetros de vías españolas.
la última da qué pensar sobre la seguridad de los 13.000km de vías españolas
#19:
#17 Es que nadie dice que el maquinista no tenga la culpa o deba irse de rositas. Una cosa no quita a la otra. El maquinista se despistó y cometió una irresponsabilidad tremenda, pero eso no quita para que las medidas de seguridad o la señalización sean insuficientes. Y lo más importante, que ADIF ha mentido respecto a la señalización de la curva.
#2:
#1 Entiendo que precisamente al no tratarse de una señal de reducción le da todavía más sentido a lo que dice.
Lo he menado porque es la respuesta que me ha dado un amigo mío que es maquinista de Renfe cuando le he preguntado su opinión de lo sucedido. Dice que comparte lo suscrito en esta página.
Lo he menado porque es la respuesta que me ha dado un amigo mío que es maquinista de Renfe cuando le he preguntado su opinión de lo sucedido. Dice que comparte lo suscrito en esta página.
#51:
Vamos no me jodas!!! ¿¿Alguno os habéis fijado hasta donde hay balización ERTMS en el tramo?? ¿¿NO?? Pues os animo a que pilléis el vídeo y vayáis a los puntos que os digo (ojo, que el vídeo tiene un desfase de un par de segundos de desfase respecto al audio):
29:52 - Balizas ERTMS
29:58 - Baliza ASFA
30:02 - Balizas ERTMS
31:21 - Baliza ASFA
31:31 - Balizas ERTMS
31:32 - Baliza ASFA
31:34 - Balizas ERTMS
31:38 - Balizas ERTMS
31:45 - ¡¡¡Punto del descarrilamiento!!!
31:47 - Baliza ASFA
31:57 - Última baliza ERTMS
32:53 - Baliza ASFA (Activa locución de proximidad a la estación)
Lo que me faltaba ya por ver. ¡¡NOS ESTÁN ENGAÑANDO!!
Aspecto de señalización en la vía ERTMS: http://www.railjournal.com/media/k2/items/cache/ed8701bd56276bf1432d26358a1d41c9_XL.jpg
Tanto RENFE, como el presidente de ADIF dijeron que el tren pasaba de ERTMS, sistema el cuál es capaz de gestionar la velocidad del convoy, a ASFA 4 kilómetros antes de la curva.
ES MENTIRA
En el vídeo se ve claramente que el sistema ERTMS del tramo se extiende hasta varios metros pasado el punto de descarrilamiento de convoy.
Llegados a este punto, solo quedan dos conclusiones:
1) El sistema ERTMS falló
2) El sistema ERTMS no estaba activo, por lo tanto el convoy circulaba con una grave e irresponsable deficiencia de seguridad, presumiblemente, durante todo el trayecto.
A mi ya me ha quedado claro quién tiene la culpa. El conductor tiene la culpa de su despiste, pero la culpa de la magnitud del accidente no es achacable ni muchísimo menos a ese pobre hombre...
Que asco de país...
29:52 - Balizas ERTMS
29:58 - Baliza ASFA
30:02 - Balizas ERTMS
31:21 - Baliza ASFA
31:31 - Balizas ERTMS
31:32 - Baliza ASFA
31:34 - Balizas ERTMS
31:38 - Balizas ERTMS
31:45 - ¡¡¡Punto del descarrilamiento!!!
31:47 - Baliza ASFA
31:57 - Última baliza ERTMS
32:53 - Baliza ASFA (Activa locución de proximidad a la estación)
Lo que me faltaba ya por ver. ¡¡NOS ESTÁN ENGAÑANDO!!
Aspecto de señalización en la vía ERTMS: http://www.railjournal.com/media/k2/items/cache/ed8701bd56276bf1432d26358a1d41c9_XL.jpg
Tanto RENFE, como el presidente de ADIF dijeron que el tren pasaba de ERTMS, sistema el cuál es capaz de gestionar la velocidad del convoy, a ASFA 4 kilómetros antes de la curva.
ES MENTIRA
En el vídeo se ve claramente que el sistema ERTMS del tramo se extiende hasta varios metros pasado el punto de descarrilamiento de convoy.
Llegados a este punto, solo quedan dos conclusiones:
1) El sistema ERTMS falló
2) El sistema ERTMS no estaba activo, por lo tanto el convoy circulaba con una grave e irresponsable deficiencia de seguridad, presumiblemente, durante todo el trayecto.
A mi ya me ha quedado claro quién tiene la culpa. El conductor tiene la culpa de su despiste, pero la culpa de la magnitud del accidente no es achacable ni muchísimo menos a ese pobre hombre...
Que asco de país...
#13:
Me encanta este envío porque explica bien algo sin ser sensacionalista y los meneantes reconocen su incapacidad para entender de todo y poco a poco desde la ignorancia llega sabiduría desde el aporte (este es "mi Menéame")
#4:
#1 Pregunto, por qué no tengo ni idea. La señal no es la que describe en la noticia?
217 Cambio de velocidad máxima
217.1 La señal de Cambio de velocidad máxima indica el punto de la línea donde cambia la velocidad máxima admisible por infraestructura, según se establece en los Cuadros de velocidades máximas.
217.2 En el interior de las señales figura inscrito el kilómetro de la línea (en color anaranjado cuando el cambio es a una velocidad menor y en color azul cuando es a una velocidad mayor) a partir del cual se debe observar la nueva velocidad máxima en función del tipo de tren que se trate
Con el punto kilómetrico en naranja, porque es un cambio a una velocidad menor. Así lo entiendo yo
217 Cambio de velocidad máxima
217.1 La señal de Cambio de velocidad máxima indica el punto de la línea donde cambia la velocidad máxima admisible por infraestructura, según se establece en los Cuadros de velocidades máximas.
217.2 En el interior de las señales figura inscrito el kilómetro de la línea (en color anaranjado cuando el cambio es a una velocidad menor y en color azul cuando es a una velocidad mayor) a partir del cual se debe observar la nueva velocidad máxima en función del tipo de tren que se trate
Con el punto kilómetrico en naranja, porque es un cambio a una velocidad menor. Así lo entiendo yo
#56:
#51 El sistema ERTMS tiene 3 niveles. El tren monta los niveles 1 y 2 según catálogo. Seguramente la vía monta el nivel 3, el más moderno, con el que el tren no se puede comunicar por falta de compatibilidad, ya que, según documentos de la propia Adif, la compatibilidad solo se da de nivel superior a inferior. Por tanto, es cierto que el sistema ERTMS está instalado, pero no sirve de nada porque los trenes que circulan por esa vía no son compatibles.
No busques explicación razonable a esto y dentro del más mínimo sentido común: no la hay.
No busques explicación razonable a esto y dentro del más mínimo sentido común: no la hay.
#5:
#3 Es que no indica la velocidad, si no el punto kilométrico exacto donde la velocidad máxima permitida cambia y esta depende del tipo de tren. Se ve que está justo al empezar la curva, por lo que no se podría frenar a tiempo.
217.2 En el interior de las señales figura inscrito el kilómetro de la línea (en color anaranjado cuando el cambio es a una velocidad menor y en color azul cuando es a una velocidad mayor) a partir del cual se debe observar la nueva velocidad máxima en función del tipo de tren que se trate
#4 exacto, eso creo yo también.
217.2 En el interior de las señales figura inscrito el kilómetro de la línea (en color anaranjado cuando el cambio es a una velocidad menor y en color azul cuando es a una velocidad mayor) a partir del cual se debe observar la nueva velocidad máxima en función del tipo de tren que se trate
#4 exacto, eso creo yo también.
Comentarios
Me encanta este envío porque explica bien algo sin ser sensacionalista y los meneantes reconocen su incapacidad para entender de todo y poco a poco desde la ignorancia llega sabiduría desde el aporte (este es "mi Menéame")
Vamos no me jodas!!! ¿¿Alguno os habéis fijado hasta donde hay balización ERTMS en el tramo?? ¿¿NO?? Pues os animo a que pilléis el vídeo y vayáis a los puntos que os digo (ojo, que el vídeo tiene un desfase de un par de segundos de desfase respecto al audio):
29:52 - Balizas ERTMS
29:58 - Baliza ASFA
30:02 - Balizas ERTMS
31:21 - Baliza ASFA
31:31 - Balizas ERTMS
31:32 - Baliza ASFA
31:34 - Balizas ERTMS
31:38 - Balizas ERTMS
31:45 - ¡¡¡Punto del descarrilamiento!!!
31:47 - Baliza ASFA
31:57 - Última baliza ERTMS
32:53 - Baliza ASFA (Activa locución de proximidad a la estación)
Lo que me faltaba ya por ver. ¡¡NOS ESTÁN ENGAÑANDO!!
Aspecto de señalización en la vía ERTMS: http://www.railjournal.com/media/k2/items/cache/ed8701bd56276bf1432d26358a1d41c9_XL.jpg
Tanto RENFE, como el presidente de ADIF dijeron que el tren pasaba de ERTMS, sistema el cuál es capaz de gestionar la velocidad del convoy, a ASFA 4 kilómetros antes de la curva.
ES MENTIRA
En el vídeo se ve claramente que el sistema ERTMS del tramo se extiende hasta varios metros pasado el punto de descarrilamiento de convoy.
Llegados a este punto, solo quedan dos conclusiones:
1) El sistema ERTMS falló
2) El sistema ERTMS no estaba activo, por lo tanto el convoy circulaba con una grave e irresponsable deficiencia de seguridad, presumiblemente, durante todo el trayecto.
A mi ya me ha quedado claro quién tiene la culpa. El conductor tiene la culpa de su despiste, pero la culpa de la magnitud del accidente no es achacable ni muchísimo menos a ese pobre hombre...
Que asco de país...
#51 yes, no se utiliza el ERTMS --> http://www.eldiario.es/sociedad/Adif-Renfe-Fomento-Ertms-Orense-Santiago-Accidente_0_158534379.html
#53 genial... me lo temía. Sabiéndose esto, el único imputado (de momento) es el conductor... Genial!!!
Perfecto. O sea, que confirmado que el sistema ERTMS (elemento clave en la seguridad activa y pasiva en la conducción del convoy) estaba desactivado. Estupendo!! Entonces, es como si:
- Vas en un avión, sufre un amerizaje de emergencia y descubres que los chalecos salvavidas de los aviones no tuvieran sistema de hinchado.
- Tienes un accidente con un coche, y descubres que los airbags de los coches están vacíos, y los cinturones de seguridad no se bloquean con el impacto.
- El barco en el que vas se hunde lentamente, y descubres que los botes salvavidas de los barcos son de corchopán.
- Vas en un transbordador espacial, se avería el motor principal antes de la reentrada y descubres que el auxiliar es de adorno, así que te quedas por siempre en órbita...
... etc etc...
Venga no me jodas!!! Si ese tren iba sin ERTMS, no debería haber pasado de 80Km/h en todo el trayecto!!!!
#51 El sistema ERTMS tiene 3 niveles. El tren monta los niveles 1 y 2 según catálogo. Seguramente la vía monta el nivel 3, el más moderno, con el que el tren no se puede comunicar por falta de compatibilidad, ya que, según documentos de la propia Adif, la compatibilidad solo se da de nivel superior a inferior. Por tanto, es cierto que el sistema ERTMS está instalado, pero no sirve de nada porque los trenes que circulan por esa vía no son compatibles.
No busques explicación razonable a esto y dentro del más mínimo sentido común: no la hay.
#56 copio y pego lo que te he respondido en la otra noticia meneada:
El juez deja en libertad con cargos al maquinista de Santiago
El juez deja en libertad con cargos al maquinista ...
abc.esSegún dijeron Iglesias Díaz, Ignacio Jorge, Director de Investigación y Desarrollo de de ADIF, en su Ponencia "Interoperabilidad y ERTMS" presentada en la Asamblea de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española, Madrid, 28 de Mayo 2008, el sistema ERTMS nivel 3 no existe aún y el objetivo es que sea operativo hacia 2020. El convoy accidentado es un Talgo modelo 250, que según el fabricante (Talgo) va equipado con equipo ERTMS, niveles 1 y 2 con STM para LZB y ATP EBICAB900 TBS.
Por lo tanto, el comentario de 73 (de la otra noticia) no aplica en este caso.
De hecho, la mayoría de los tramos españoles todavía operan en ERTMS nivel 1, como la misma ADIF reconoce en su web, poniendo "Se ha puesto en servicio la primera fase del Nivel 2 del ERTMS entre Madrid y Lleida". Siento tumbaros los argumentos, no se "que experto consultado en la TV" pudo decir que ese tramo contaba con ERTMS nivel 3 cuando en España apenas se está empezando a poner el Nivel 2 a funcionar...
En fin...
Fuentes:
http://www.ferropedia.es/wiki/ERTMS
http://www.talgo.com/index.php/es/t250.php
http://www.adif.es/es_ES/ocio_y_cultura/fichas_informativas/ficha_informativa_00026.shtml
#58 Copio y pego la respuesta de la otra noticia:
El experto no dijo nada del nivel 3, el experto solo habló de falta de compatibilidad y luego la suposición mia erronea está basada en que estamos partiendo de dos premisas:
- Que el catálogo que enlazaste y que dice que el tren monta el sistema ERTMS, dice la verdad.
- Que a nadie en este país se le ocurre poner en nuestras vías un tren con los sistemas de seguridad estropeados.
Lo que parece evidente, aparte del despiste del maquinista, es que ninguno de los sistemas de seguridad actuaron, sea por el motivo que sea, y que, por la actitud del maquinista de echarse el mismo toda la culpa encima, todo apunta a que todos sabían que los sistemas no actuan y que toda la seguridad del tren recaía sobre las manos del maquinista.
#63, ahí si estamos de acuerdo
#63 Por cierto, una vez rescatado el video del programa de TV en el que hablaron sobre los sistemas de seguridad, fueron DOS los expertos que comunicaron la falta de compatibilidad del tren con el sistema ERTMS de la vía:
- Alvaro Aznar, maquinista desde hace 30 años, que comentó que el tren efectivamente tiene el ERTMS instalado pero que , literalmente, "ese tren no lo lleva conectado - El ERTMS- porque no es compatible en esa linea".
- Fernando Puente, asesor de varios exministros de fomento, el cual, literalmente también, dice que "el problema es que los trenos de la serie 7 30 no se han homologado, no se han certificado para esas balizas - las que usa el ERTMS - por un problema de incompatibilidad".
Además este experto añade al final de su intervención que "yo solo me pregunto si después de gastar 57000 millones de euros en líneas y trenes de alta velocidad tiene sentido que ocurran cosas como ésta o, por ejemplo, que se haya abierto la línea de alta velocidad de Albacete a Alicante, que está operando todos los días con ASFA y sin ERTMS".
Esto sí que es un Marca España en toda regla...
PD: yo también siento tener que tumbar tus argumentos.
#58
Añado una premisa más de la que partí para caer en la suposición erronea de que el ERTMS instalado en la vía era el de nivel 3:
- ¡¡¡Que en este país a nadie se le ocurre instalar un sistema de seguridad que vale una millonada, para luego tenerlo desconectado y no usarlo!!!...:
http://www.eldiario.es/sociedad/Adif-Renfe-Fomento-Ertms-Orense-Santiago-Accidente_0_158534379.html
#66 En ese link que pones no dice nada de nivel-3, no creo que actualmente se haya montado nivel-3 en ninguna línea normal:
Este nivel actualmente tan sólo ha sido desarrollado a nivel experimental.
http://es.wikipedia.org/wiki/ETCS#ETCS.E2.80.93Nivel_3
#68 OK
#66 Vamos a ver, en el mismo comentario digo que lo del nivel 3 es una suposición erronea mia.
#58 Ok, tenemos más y más informaciones contradictorias. La TV tiene que "consultar expertos" porque nadie sale oficialmente a explicar el asunto. No el accidente, sino explicar cómo funciona la seguridad en los trenes. Y si no lo quieren explicar y dejan que cada uno diga una cosa diferente, es porque la confusión les conviene.
#88 lo que pasa está claro: Hay demasiados intereses económicos del estado en esto, y cuando hay
corruptospolíticos metidos de por medio, la censura, las amenazas y las extorsiones están a la orden del día.De todas formas, la verdad empieza a salir a la luz. De momento, ADIF ha reconocido que en ese mismo tramo, se utiliza ERTMS por otros elementos motrices, como los AVANT, y que de haber estado disponible el sistema en la fatídica curva, el accidente nunca se hubiera producido.
Ahora creo que es cuestión de tiempo que alguien saque a la luz que incluso esa curva estaba dentro del balizamiento ERTMS, que creo que es lo único que falta.
Toquemos madera por que a ese pobre hombre le dejen en paz con el dolor que ya debe estar pasando al pesarle en su conciencia todas las personas que fallecieron. De verdad, que ni a mi peor enemigo le desearía estar en su piel ahora mismo...
#92 Pero ADIF dice:
http://noticias.lainformacion.com/catastrofes-y-accidentes/accidentes-ferroviarios/accidente-de-santiago-adif-reconoce-que-el-ertms-no-funcionaba-porque-habia-problemas-de-comunicacion_DnCKXQFwNvUo10xnhuN4s7/
Había problemas de incompatibilidad técnica entre los ERTMS de los trenes y las instalaciones a lo largo de toda la línea, según fuentes relacionadas con el sindicato de maquinistas Semaf. "Había una incompatibilidad entre el ERTMS de los trenes y de las líneas: tardaban mucho en reconocerse uno a otro y por eso no funcionaban"
Algo confirmado por una fuente oficial de Adif,la empresa pública que administra las infraestructuras ferroviarias. "Era un problema de 'diálogo' entre las instalaciones del ERTMS en los trenes y en las líneas: no se podían entender".
Y aún así permitieron que circularan trenes...
#94 lo que dices es correcto. Los problemas vienen desde 2007, que es cuando TALGO fabricó las primeras unidades. Al parecer, las unidades ERTMS fabricadas por Siemens daban problemas de sincronización con las balizas, y hasta 2009 no se solucionó, momento en el cual Siemens empezó a instalar los dispositivos actualizados y funcionales en todas las unidades Talgo 250 y Talgo 250 DUAL de RENFE:
fuente: http://www.ferropedia.es/wiki/Renfe_Serie_130
"A partir del 14 de junio de 2009 algunas unidades fueron autorizadas a circular a 250 km/h por las LAV. Los primeros servicios fueron el Alvia Madrid - Pamplona y también las relaciones Cádiz y Huelva con Madrid, que pasaron a ser realizadas con serie 130 y denominarse Alvia. Hasta ese momento la velocidad máxima había sido 200 km/h debido a que ERTMS no era operativo por problemas en la interfaz de ERTMS y los trenes. Las unidades autorizadas han recibido nuevos equipos de Siemens."
Seguramente (especulo), los procedimientos mientras fallaba el ERTMS eran ir en ASFA a 200Km/h, y hasta hoy no se les ha ocurrido revisarlos, aunque la línea estuviera dotada con ERTMS.
Hasta aquí bien, ADIF ha reconocido que el sistema ERTMS no estaba funcionando pero se cubre las espaldas alegando que el balizamiento termina 4KM antes de la curva fatídica. Esto es MENTIRA. Cualquiera que vea el vídeo podrá ver que hay balizas incluso después de la misma curva...
Lo que mas me jode de todo esto es que ningún periodista ha tenido los huev... de airear esto, porque si el juez se entera que el accidente ha sido originado por un despiste humano, SECUNDADO de la NO actuación de un sistema de seguridad homologado, instalado y perfectamente funcional (vamos, que no les ha dado la gana activarlo aún), va a arder troya...
#56 Si que la hay: la obra, cuanto más cara, mejor, más comisiones. Así se pone ERMTS 3, clavos de fibra de carbono de la NASA, balasto de la conchinchina picado a mano y se pinta la catenaria de colorines. Luego los trenes los compramos en los chinos.
#56 Como bien ha dicho #75 la explicación es esa, la empresa subcontratada cuanto más pueda engordar el presupuesto, mejor, y más se llevarán bajo manga. Si ponen ERTMS-3 porque es el más avanzado (y más caro), al gobierno (Fomento) le parecerá genial, ya que para algo han recibido donaciones de la empresa que se encarga de esa obra. Así que la empresa instala ERTMS-3 y si los trenes están aún con ERTMS-1 pues ale, así se queden, que no es cosa suya...
#51 Tienes razon. Me di cuenta de eso hace varios dias, lo comenté hace un rato y nuestros comentarios son casi identicos
maquinista-tren-santiago-reconoce-haberse-despistado-hasta-punto/3#c-236
El maquinista del tren de Santiago reconoce habers...
elmundo.esPagamos el diseño e INSTALACION de un sistema ERTMS que nos cuesta 164 millones de euros, para que tras 3 años o más aun siga sin estar activado.
Hay responsabilidad política SI o SI.
#62 Son normativas a nivel europeo así que vete olvidando de depurar responsabilidades.
#83 No creo que la normativa europea diga que hay que instalar el sistema y no ponerlo en funcionamiento hasta más de 3 años después. Más bien pienso que la normativa europea los obligó a instalar el sistema, lo instalaron, pero lo dejaron sin activar ya sea por dejadez, por burocracia, o porque hicieron un ERE y despidieron al que sabía cómo configurarlo y activarlo
.
#87 Creo que no lo has entendido, el sistema esta funcionando, el problema es que el nivel 2 no es compatible con el 3, el tren llevaba el 2 por lo cual no se "entendía" con el 3, sin duda es un fallo grabe de diseño de protocolos, pero estas cosas pasan cuando se mete la burocracia de los políticos de por medio y no dejan hacer bien su trabajo a los ingenieros.
#90 Ok, puede ser. Pero también dicen que la red está funcionando en nivel 3 y que se planea el nivel 3 para dentro de un tiempo. Y como nadie oficial sale a explicar cómo son las cosas en realidad, nosotros seguimos especulando. Lo que queda claro es que si no quieren explicar nada es porque hay gente con mucha más responsabilidad que el el maquinista. Es más, hasta puede que el maquinista haya seguido las indicaciones al pie de la letra y no tenga ninguna responsabilidad. Pero como no dicen nada, no sabemos nada seguro.
#90 por favor, infórmate un poco mejor antes de escribir y confudir a la gente (#91): El sistema ERTMS 3 es experimental y no se empezará a desplegar hasta 2020, y el único tramo que tiene ERTMS nivel 2 instalado y funcionando en España es el del AVE Madrid-Lleida... y tan sólo en un pequeño tramo. Los Talgos de la serie 250 tienen ERTMS compatible con nivel 1 y nivel 2, y lo dice el fabricante (buscadlo en su web).
#6 Precisamente por eso. Entiendo que el autor dice lo mismo que tú, que esa señal, que es la única, no sirve para nada ¿donde está la otra señal?
#8 No lo he entendido así...
#9 No lo entendiste así porque el que escribe lo hace con el ojete, entiendo que es un artículo apresurado...
En todo este entuerto, lo fácil va a ser cargarle el muerto al maquinista (bien es cierto que parte de culpa tendrá), pero lo que esta clarísimo es que los sistemas de seguridad permitieron al tren entrar en esa curva con exceso de velocidad, por lo que o bien fallo la seguridad o esta brillaba por su ausencia.
Alguno de los responsables tiene un despacho con butaca de cuero en algún lugar.
#21 ¿Por qué la gente no sabe usar google?
https://www.google.es/search?q=%22Evit%C3%B3+quejarse+del+trazado,+las+condiciones+de+la+v%C3%ADa+o+el+estado+del+tren,+seg%C3%BAn+fuentes+judiciales%22
#24 Te dejo un enlace que te puede resultar útil en futuras contestaciones a esa pregunta
http://www.usaelputogoogle.com/domokun.php
a mi hay otra cosa que me mosquea bastante, en todos los testimonios y videos todo el mundo dice que les costó mucho romper las ventanillas para auxiliar a las víctimas. ¿No deberían de ser fáciles de romper las ventanillas?
#10 No sé si habría evitado algún mal, pero si fuera más sencillo en caso de accidente también sería más fácil que los cristales rotos hiriesen a los pasajeros.
#10 creo que es lo que dice #12. En Valencia, en el accidente del metro, uno de los problemas fue ese, se rompieron las ventanas y los viajeros fueron triturados
#14 #12 Puede que tengáis razón, pero entonces hay que buscar otro método para sacar a los pasajeros, lo que no puede ser es que el tren se convierta en una lata inaccesible.
#15 Bastaría que fueran cristales como los de los coches, que se sacan casi enteros pero sin astillarse (creo).
#15 quitar las ventanas
#17 esa cita de dónde te la sacas?
#18 ¿No has echado ningún ojo a ningún diario esta mañana?
Ya ayer por la noche, todos los medios lo mencionaban en portada:
El País: "El maquinista queda libre con cargos tras admitir una imprudencia"
Los demás, igual
#20 me refiero más que nada a esta parte, que para mí es bastante importante,
"Evitó quejarse del trazado, las condiciones de la vía o el estado del tren, según fuentes judiciales."
Pero sí, a ver si lo fusilan de una vez y así descansamos todos tranquilos...
#15 Me acabas de dar una idea que alguien la patente si no lo esta. serían cristales de este tipo que no se rompen para coches y trenes pero que al darle a una palanca o un estilo airbag que al colisionar salga la ventana completa hacia fuera.
#12 #14 No es exactamente así. Los trenes, autobuses, etc tienen un cierto número de ventanas de emergencia, de un material diferente que es más fácil de romper y que no corta porque se deshace en pedazos muy pequeños. Obviamente no todas las ventanas son así, por vagón según el tren creo que son 2 ó 4. En cuanto al accidente de metro de Valencia, el problema fue que las ventanas saltaron enteras de los marcos por estar mal pegadas, no que se rompieran por ser de emergencia.
#54 Exacto, algunas veces se ve en algún tren de metro o cercanías una ventanilla de las que no son de emergencia, que llevan un cristal de seguridad compuesto de 2 lunas templadas y una lámina de plástico en medio y aunque se rompa la de fuera a la de dentro no le pasa nada, de hecho el tren sigue circulando por lo menos hasta que termina su ruta.
#12 Precisamente, el hecho de que los cristales se saliesen del marco es lo que provocó tantos muertos en el accidente del metro de Valencia. Ten en cuenta que la gente va pegada al cristal y si el tren vuelca y se desliza lo único que te separa del suelo es ese cristal... Más te vale que sea duro porque como se rompa acabarás siendo carne picada bajo el tren...
#10 Los vidrios que se usan en estas cosas son de seguridad, lo cual implica que sean resistentes y no se rompan con cualquier golpe, o que incluso resistan golpes fuertes. Para romperlos hay que usar una herramienta adecuada, como son los martillos diseñados al efecto, que tienen una pequeña punta que hace que el cristal se rompa en trocitos. Con un hacha lo acabas rompiendo, pero cuesta mucho mas.
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTCQZVWt8tmtVHg7uhiL6p2Ut07Rk6ow2ibU8xOt-wA8cFXhfiV
No deis pistas que seguro que van ahora corriendo con nocturnidad y alevosía a colocarla El maquinista tiene su parte de culpa por el "despiste" pero un tren que coge estas velocidades no puede depender exclusivamente del factor humano, ya que luego pasa lo que tristemente ha pasado....
El problema no es si hay señal o no, pues en el libro de ruta está indicada la velocidad de cada tramo. Tampoco parece que el problema venga de un desvanecimiento, pues para eso está el sistema ese de hombre muerto.
El problema fue el despiste del maquinista, unido a que no haya otro sistema redundante que supervise las acciones del maquinista en todas las situaciones predecibles (el ASFA sólo cubre unos pocos supuestos que no se dieron)
#31 Cierto, de hecho poco después de la curva hay un desvío que está marcado con una señal previa a la curva, y con una preseñal unos kilómetros antes (semáforos). Las velocidades que marcan esas señales son 50 y 80 km/h respectivamente. Si el tren accidentado tuviera que haber hecho ese cambio de vía esas señales estarían en anuncio de precaución (y no en vía libre como estaban) y en ese caso el ASFA si que habría parado el tren
#31 Estoy de acuerdo. No tiene sentido hablar de "señales de velocidad maxima" porque cada tren tiene una configuracion diferente, ahi el presidente de ADIF ha metido la pata hasta el fondo.
Un sistema de seguridad mas sofisticado habria evitado el accidente. Pero si por algo llevan conductores los trenes es precisamente porque esos sistemas tambien pueden fallar.
El trabajo del conductor era estar al tanto de los puntos kilometricos y frenar mucho antes del giro. No porque haya (o no) una "señal de trafico", sino por que es su trabajo saber a que velocidad puede ir el tren en cada tramo (lo pone en el libro de ruta) y anticiparse antes de llegar a el. No se puede comparar conducir un tren con conducir un coche.
Pero vamos, que tampoco hay que crucificar al conductor. El error humano es estadisticamente inevitable: tarde o temprano alguien la cagara, de la misma forma que cualquier mecanismo, por redundante que sea, acabara fallando a la larga. Mientras no estuviera haciendo alguna temeridad (p.ej. jugando al Angry Birds en vez de vigilar las vias) ni lo hiciera a proposito, no me parece bien criminalizarlo.
#41 El problema es que tampoco hay un punto de frenado exacto, queda a voluntad del conductor y según como vaya de hora frenar más o menos. Si encima no existe la señalización y la protección adecuada, era cuestión de tiempo que pasando de una via de alta velocidad a una convencional con un tren ñapeado (vagones diesel) pudiera pasar algo.
#49 13.000 serán los km totales de ferrocarril en España, no sólo alta velocidad, y accidentes sí ha habido aunque no hayan sido tan graves.
Lo de los 220km/h es un gran misterio para mi, la verdad. Si iba con ASFA la velocidad máxima era de 200km/h (como el tramo Santiago - La Coruña). Se ha dicho que no tenía ERTMS (lo dijo el presidente de renfe o adif). Por algún foro alguien ha dicho que funcionaba con EBICAB, pero no tengo ni idea de la compatibilidad entre EBICAB y ERTMS.
Vamos a ver si nos aclaramos de una santa vez:
El problema NO es que el maquinista se despistara, fuera un inconsciente o un loco.
El problema ES que en el año 2013, en una linea moderna, y un tren moderno, el 100% de la seguridad depende de un sistema tan falible como es UN SER HUMANO, sabiendo que existen múltiples medios tecnológicos para tener una seguridad redundante y con posibilidades de fallo muchísimo más pequeñas.
Que el maquinista tiene culpa está claro, pero los responsables de la seguridad del sistema ferroviario son igual o más culpables que ese señor que acepta su culpa y pone su cabeza en el tocón para recibir el hachazo.
#84 Si es correcto lo que dice el artículo de esta entrada, hasta pareciera que el maquinista ni siquiera tuvo la culpa. Si pocos metros antes de la curva hay una indicación de pasar de 200 a 80, es perfectamente razonable que fuera a 190. Y si el ERTMS tenía la misma programación, el accidente se habría producido igual. Es más, tal vez por ese motivo no estaba en funcionamiento el ERTMS... tal vez los maquinistas sabían que no debían hacer caso a las indicaciones y bajar antes la velocidad, y este simplemente se olvidó...
Insisto: hay algo que no nos quieren contar y por algo es que no lo quieren contar...
Sigue la paranoia de algunos de querer convertir al maquinista en un pobrecito indefenso martirizado por la Renfe y el ABC, cuando él mismo ha reconocido su responsabilidad ante el juez
"Reconoció que entró a 190 kilómetros por hora en la curva de Angrois, un tramo limitado a 80, por “un despiste” y que esa fue la razón del descarrilamiento. Evitó quejarse del trazado, las condiciones de la vía o el estado del tren, según fuentes judiciales."
Este post es de hace dos días. La declaración fue ayer. A la luz de los datos que se conocen hoy, es sensacionalista.
#17 Es que nadie dice que el maquinista no tenga la culpa o deba irse de rositas. Una cosa no quita a la otra. El maquinista se despistó y cometió una irresponsabilidad tremenda, pero eso no quita para que las medidas de seguridad o la señalización sean insuficientes. Y lo más importante, que ADIF ha mentido respecto a la señalización de la curva.
#19 Hombre, si la señalización no es correcta... ahí si que podrían haber dudas de la responsabilidad del maquinista.
Porque el maquinista tiene una hoja con las velocidades máximas según puntos kilométricos, pero para saber donde está deben constar fehacientemente los puntos kilométricos.
#23 Eso es precisamente de lo que trata este artículo.
#17 El que está cayendo en la paranoia eres tú. Nadie discute aquí la responsabilidad del maquinista y la realidad (a día de hoy innegable) del fallo humano. Sólo estamos hablando de si realmente la señalización es la correcta o no lo es, no se está intentando disculpar nada.
Me imagino que cuando dijo n"otificación" se refería a la especificación que figuraba en la hoja de ruta impresa que llevan los maquinistas. Vamos, que lo ponía en el DINA4. Tecnología punta de la que se espera en servicios de transporte carísimos de última generación.
#17 que se haya declarado responsable no quiere decir que sea el único.
#17 Que el maquinista haya "evitado quejarse del trazado, las condiciones de la vía o el estado del tren" no significa que estuviera todo perfecto y como debe estar. Simplemente eso nos plantea más preguntas.
Dejo el cache que veo que se esta petando http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:http%3A%2F%2Fbrucknerite.net%2F2013%2F07%2Fla-senal-fantasma-de-la-curva-de-a-grandeira.html
Que Renfe tenga tanta prisa en cargarle el muerto al maquinista da que pensar. Es evidente que quieren sacarse su parte de responsabilidad que seguro que la hay, porque que un conductor con 30 años de experiencia la "cague" de tal modo es bastante increible.
Es una vergüenza ver Antena3, acaban de salir las noticias y no han dicho ni una sola referencia a los sistemas de seguridad, solo hablan del conductor, conductor y conductor... pfff
#74 No sé qué experto en seguridad habrá decidido que un sistema seguro pasa por imprimir en un folio las distancias y velocidades de cada tramo y dárselo al conductor. Supongo que parte de la seguridad es rezar para que el conductor no se despiste.
Evidentemente no trabajo en RENFE, ni en nada que ver con la seguridad de los trenes, pero, repito, sin ser experto el primer sistema que se me ocurre es lo que te he dicho, que esa 'hoja' esté en un ordenador programada y controlando que no se sobrepasen los límites de diseño del trayecto. Y si eres directivo de RENFE y quieres contratarme, por mí perfecto, yo te lo monto.
Vamos, que hasta ahora todos los trenes que han ido por esa via no han descarrilado de milagro.
Yo no le echo la culpa a nadie, que para eso está la investigación- Ahora bien, si todo lo dejamos al ERTMS y al ASFA, ¿para qué tenemos al maquinista? ¿Para que abra las puertas en las estaciones? Con tanto sistema el maquinista qué es ¿un pasajero más?
Digo yo que alguna responsabilidad tendrá.
La verdad es que la curva es cerrada de narices. En el vídeo se escucha una especie de crujido en el tren mientras la recorre a pesar de ir muy despacio. Esta mañana ha salido una información en la que decían que uno de los requisitos a la hora de diseñar el trayecto era que el radio mínimo de las curvas fuera de 6000 m pero sin embargo esa tiene únicamente 500 m.
efecto meneame
El maquinista ha cubierto ese recorrido muchas veces y hoy a reconocido que iba depistado, que no sabía ni siquiera por dónde iba. Probad vosotros a ir despistados; ni las señales os salvan....
Se abre un debate interesante: "Benito y Manolo", ¿comedia o hiperealismo?
¿Y a nadie se le ha ocurrido meter ese puto 'Libro de Ruta' con los tramos, distancias y velocidades en el ordenador de la cabina? Vamos, que no me parece nada complicado que un tren sepa si ha recorrido 2 km o 25 km para aplicar las restricciones que ya se conocen de antemano. Eso debería ser obligatorio, independientemente de sistemas de balizas o de otra información.
#60 Podían tener como mínimo un navegador gps como los tomtóm o parecidos de 90 euros programado para vías. El mío cuando me paso del limite de velocidad en carretera me pega unos pitidos espantosos y esos pitidos podrían conectarlos al acelerador pa que no se pase.
Joer ahora media españa es experta en seguridad de trenes, con tal de culpar a los políticos.
Políticos supuestamente del pp, pero el trazado lo inauguró el psoe, así que cuidadín.
Pero vamos a ver, quién pilota los trenes? los maquinistas o los politicos? se han quejado de algo los maquinistas hasta el día de hoy? falta de señalización, trazado peligroso, falta de seguridad, o cosas así?
Yo solo los oigo decir que todo ha funcionado bien y que es seguro, osea.
#70 No soy experto en seguridad de trenes, pero algo de sentido común sí que tengo. Es evidente por lo que sabemos que la culpa es del maquinista por tener un despiste. Si todos los sistemas han funcionado bien, yo la conclusión que saco es que todos esos sistemas no valen para nada y no necesito ser ningún experto. Repito lo que he dicho antes, un GPS cutre te dice la velocidad máxima de la carretera y si la sobrepasas te avisa. En un puto tren de nosecuantos millones de euros digo yo que será capaz de saber los km que ha recorrido y no debería ser un problema programarle los tramos y velocidades de cada tramo. Menos hojas de papel y más automatizar las cosas para evitar problemas.
#73 No soy experto en seguridad de trenes
Todo lo que has escrito después de ahí no tiene sentido. O bien no sé a qué coño te dedicas que no estás ya currando en RENFE desde hace décadas, con un sueldo millonario.
No se en qué mundo vivís, pero si pensáis que el 100% de la red ferroviaria está equipada con un sistema de seguridad ultramoderno que hace que los trenes vayan solos flipáis. Si hay mogollón de kilómetros en via única, mogollón de kilómetros sin electrificar... Ahora resulta que el riesgo es inaceptable. Pues la estadística dice lo contrario, el tren es muy seguro, tiene muy pocos accidentes, solo hace falta ponerlo en perspectiva con el coche. Y si es tan seguro, pues digamos que las inversiones en sistemas de seguridad mejores no son tan prioritarias. ¿Ahora que ha ocurrido un accidente grave y abrimos los ojos y vemos que existen los errores humanos y que los sistemas de protección actuales no son infalibles?
#0 El tren podía ir a 220 km/h a solo 300 metros de la curva de Grandeira
El tren podía ir a 220 km/h a solo 300 metros de l...
sermosgaliza.comNo os preocupeis que la señal va a aparecer por obra del espiritu santo y sino al tiempo, porque estos la ponen y luego crucifican al conductor. bueno ya está crucificado, juzgado y condenado, pobre hombre
es un hecho grave
Veamos, si el problema es que el Maquinista se había desorientado hasta el punto de no saber dónde estaba (se habría adormilado), entonces su libro de ruta no sirve para nada, pues no puede a decirle dónde se encuentra ni, por tanto, cuál es la velocidad a la que se supone que debe circular. En esas circunstancias queda patente que es necesario que las velocidades de tramo estén indicadas, no sólo en los libros de ruta, sino también en los propios tramos, por medio de señales físicas.
Pero aquí a eso hay que añadirle la existencia de señales que pueden confundirle aún más: el maquinista mira a su alrededor tratando de identificar dónde se encuentra, y ve que la vía tiene balizas ERTMS (aunque estén inactivas, esto no es evidente simplemente mirándolas). Eso puede inducirle a pensar que la velocidad del convoy está siendo controlada y que no hay peligro. ¿Es posible que, tras haberse quedado traspuesto y no siendo consciente del tiempo transcurrido, el maquinista pensase que seguía en un tramo con ERTMS activo? ¿Es posible que no haya ningún indicador dentro de la cabina que muestre cuál es el sistema de seguridad con el que está circulando el tren en un determinado momento?
Estoy leyendo comentarios y es el problema de este pais, que el día que pasa algo todos somos expertos en esa materia...
ERTMS N1: En funcionamiento en varias lineas de AV en España. Es un sistema automático puntual, la información va de las balizas al tren. Funcionando completamente.
ERTMS N2: Supuestamente debería de estar funcionando ya en algunas líneas de AV, pero debido a que no funciona al 100% aún no esta en funcionamiento. La información es continua entre el tren y un "puesto de información"
ERTMS N3: Si el N2 no funciona este totalmente descartado. La información es continua y va de un tren a otro y a la vez el puesto de información recibe información de la ubicación de los trenes. Para que esto este en funcionamiento quedan aún largos años...
Es lo mismo de siempre, en este pais de las dos españas, unos la culpa del maquinista, otros renfe y el gobierno, y creo, como algunos han opinado aqui, es que el maquinista se despisto y mucho, porque seguro que no es la primera vez que hace esa ruta, es humano y los humanos nos equivocamos desgraciadamente y a veces, tambien desgraciadamente, tiene consecuencias nefastas para los demas, pero no es para estigmatizarlo, ni para defenderlo. Renfe evidentemente tendra su responsabilidad y debera asumir, lo primero es que no se puede primar a la gente para que llegue puntual con algo tan peligroso como un tren, creo que deberia haber unos margenes y unos computos generales para esa prima. Segundo,si existe un medio para evitar esto, pues que se establezca en todos los tramos peligrosos, que es hora de poner todos los medios posibles para que no vuelva a ocurrir, o por lo menos que no vuelva a ocurrir por estos motivos, porque no olvidemos que los accidentes ocurren todos los dias, desgraciadamente.
La curva no está bien señalizada y ahora a crucificar al maquinista para no depurar las responsabilidades de los verdaderos culpables
¡Vamos a ver! es que nuestros funcionarios, que son buenisimos, han colocado el sistema de control bueno en los 80 km de vias rectas y en las que tienen muchas curvas y problemas la seguridad se ha dejado en manos del espiritu santo ¡es lo que tiene tener tanto miembro del opus dei en las instituciones, pasa con el nuevo submarino ese que se iba a entregar a la armada y que se han dado cuenta afortunadamente a tiempo antes del primer viaje que si lo sumergen no puede volver a salir a la superficie S80 creo que lo llaman.
O sea que no hay ni señal... De vergüenza...
De todos modos yo he oído una nueva teoría según la cuál no fue casualidad la fecha en que ocurrió el accidente. La teoría dice que el maquinista es un Fitipaldi y siempre va a toda leche pero que no pasa nada porque normalmente el tren va casi vacío y se puede coger la curva a 220 sin descarrilar. El pasado 25, al ir el tren lleno por la fiesta nacional gallega, descarriló. Ojo, no sé si es verdad pero es lo que se cuenta por ahí...
#46 Tu comentario me ha resultado altamente ofensivo.
El conductor no es un fitipaldi. Cometio un error que le ha costado la vida a 79 personas. Seguramente con mayores medidas de seguridad esto jamas habria pasado.
#46 Pues lo que se cuenta por ahí es una gilipollez como una casa, por que en el vídeo se ve claramente que el vagón que descarrilla es el que lleva el motor diésel, es decir, el que va SIEMPRE en estos trenes y que pesa mucho más que cualquiera de los otros vagones.
Al final los gilipollas del ABC se salen con la suya.
Pues la señal que dice que es de reducción no lo es. Es el punto kilométrico 84,200. Debajo una señal de apertura de conductos de ventilación (a la entrada de los túneles se cierran para evitar el choque de presión en los oídos)
Para mí es errónea puesto que parte de premisas erróneas, pero lo dejo a vuestro criterio
#1 Entiendo que precisamente al no tratarse de una señal de reducción le da todavía más sentido a lo que dice.
Lo he menado porque es la respuesta que me ha dado un amigo mío que es maquinista de Renfe cuando le he preguntado su opinión de lo sucedido. Dice que comparte lo suscrito en esta página.
#2 Copio:
La señal de cambio de velocidad máxima está exactamente en la entrada de la curva. Un lugar en el que ya no puede servir de nada si la velocidad del tren es la máxima admitida hasta un metro antes —recordemos: serían necesarios casi dos kilómetros para hacer una transición cómoda entre los 200 y los 80 km/h.
#3 Es que no indica la velocidad, si no el punto kilométrico exacto donde la velocidad máxima permitida cambia y esta depende del tipo de tren. Se ve que está justo al empezar la curva, por lo que no se podría frenar a tiempo.
217.2 En el interior de las señales figura inscrito el kilómetro de la línea (en color anaranjado cuando el cambio es a una velocidad menor y en color azul cuando es a una velocidad mayor) a partir del cual se debe observar la nueva velocidad máxima en función del tipo de tren que se trate
#4 exacto, eso creo yo también.
#1 #3 La estás liando, lo que dice es que esa no es la señal de máxima velocidad (que si lo fuera, que no lo es, estaría mal colocada en la entrada de la curva), sino de punto kilmétrico, será mejor que blanqueemos tu comentario para no confundir a la gente.
#42 Creo que no se equivoca, es la señal de cambio de tramo de velocidad, de 220 a 80, que está delante de la curva. No hay ningún tipo de señal de preaviso, salvo que consideres preaviso una señal indicando el punto kilométrico de la via
#1 Pregunto, por qué no tengo ni idea. La señal no es la que describe en la noticia?
217 Cambio de velocidad máxima
217.1 La señal de Cambio de velocidad máxima indica el punto de la línea donde cambia la velocidad máxima admisible por infraestructura, según se establece en los Cuadros de velocidades máximas.
217.2 En el interior de las señales figura inscrito el kilómetro de la línea (en color anaranjado cuando el cambio es a una velocidad menor y en color azul cuando es a una velocidad mayor) a partir del cual se debe observar la nueva velocidad máxima en función del tipo de tren que se trate
Con el punto kilómetrico en naranja, porque es un cambio a una velocidad menor. Así lo entiendo yo
#4 Exacto, pero ese digamos que es el límite del tramo de diferente velocidad, no una señal de velocidad máxima, que tiene que tener un preaviso de varios km.
Decir que ya no sirve de nada es algo obvio.
#1 pues le contesta un maquinista y precisamente no le dice que la señal está mal interpretada como dices, que es lo que señala #4. Ese mismo maquinista llega a estas conclusiones:
El ERTMS hubiera evitado el accidente? Sí.
Adif dice la verdad respecto a la señalización de la curva? No.
El ASFA es seguro? Sí.
El tramo de vía del accidente es seguro? Sí, como el resto de líneas convencionales. En este tramo se circula en las mismas condiciones de control y seguridad que en los restantes 13.000 kilómetros de vías españolas.
la última da qué pensar sobre la seguridad de los 13.000km de vías españolas
#7 y sobre los maquinistas... 13.0000 km y desgraciadamente y por suerte a la vez, un único accidente...
#7 Yo creo que ahí está justo el motivo de que no quieran explicar oficialmente estas cosas: en las vías donde hay ERTMS puede haber seguridad, pero seguramente hay miles de kilómetros de vías donde lo único que separa a los pasajeros de la muerte es que el maquinista esté bien atento a su trabajo. Era cuestión de tiempo que pasara lo que pasó, y si siguen las cosas igual, es cuestión de tiempo para que vuelva a pasar.
#1 Otro de estos que lo sabe todo sobre trenes opinó lo mismo que tú en el blog del autor. Le respondieron esto (puedes leerlo en los comentarios del envío):
En mi opinión te equivocas. Tengo el PTO delante (Prescripciones Técnicas y Operativas, el documento que define las señales en líneas de Alta Velocidad y asimiladas) y es una señal de cambio de velocidad máxima. El número que aparece es, efectivamente, el punto kilométrico. El dibujo superior intenta representar una curva típica de frenado (un gráfico de velocidad frente a tiempo) como la que habría que haber trazado para llegar a ese lugar con seguridad.
Responder ↓
Maquinistilla
29 julio, 2013 en 15:10
Como dia Iván, esa señal indica un cambio de velocidad y el punto kilómetrico dónde se produce. En color naranja es cuando la velocidad máxima cambia a una velocidad inferior y en color azúl cuando cambia a una velocidad superior. Estas señales solo son aplicables en líneas de Alta Velocidad, en líneas convencionales no existen.
Cuando circulas con ERTMS N1 las señales carecen de significado ya que prevalece siempre la información en cabina del sistema, pero en caso de avería del ERTMS y circulación con sistema degradado (ASFA) son un punto de referencia que se añade a la información del Libro de Horarios.