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#1:
"Y es que el proceso de certificación de un avión dura unos cinco años, y comienza prácticamente en el momento en el que se congela el diseño preliminar (es decir, cuando se deciden la forma y características generales del avión). El certificado de tipo se obtiene al final del desarrollo del avión, después de todos los ensayos y comprobaciones necesarios, y después de muchas reuniones y algún que otro jamón ibérico (o equivalente) intercambiado con disimulo entre el fabricante y la autoridad certificadora. El 787, por ejemplo, solicitó su certificado de tipo en abril del 2003, cuando aún era el 7E7".
"Seguro que más de una vez os habéis preguntado por qué los humanos son tan poco originales haciendo aviones de transporte de pasajeros, que prácticamente no han cambiado de forma desde que se diseñó el Comet (el primer avión comercial a reacción) en los años 40. Y no es que el diseño actual sea el óptimo en cuanto a eficiencia. En ese sentido los aviones tipo BWB son mucho mejores, y cabe la posibilidad de que hereden el transporte de pasajeros del futuro. No; lo que ocurre es que la configuración tradicional está más que estudiada y comprobada, por lo que obtener el ambicionado certificado de aeronavegabilidad es mucho más fácil y rápido, y, sobre todo, más barato. En cuanto se introduce alguna modificación en el esquema conocido, el proceso de certificación se convierte poco menos que en una pesadilla. Que se lo pregunten si no al equipo encargado del Boeing 787, que no ve la forma de obtener el papelito, entre vulnerabilidades informáticas, problemas de materiales y quién sabe cuántas cosas más".
"Seguro que más de una vez os habéis preguntado por qué los humanos son tan poco originales haciendo aviones de transporte de pasajeros, que prácticamente no han cambiado de forma desde que se diseñó el Comet (el primer avión comercial a reacción) en los años 40. Y no es que el diseño actual sea el óptimo en cuanto a eficiencia. En ese sentido los aviones tipo BWB son mucho mejores, y cabe la posibilidad de que hereden el transporte de pasajeros del futuro. No; lo que ocurre es que la configuración tradicional está más que estudiada y comprobada, por lo que obtener el ambicionado certificado de aeronavegabilidad es mucho más fácil y rápido, y, sobre todo, más barato. En cuanto se introduce alguna modificación en el esquema conocido, el proceso de certificación se convierte poco menos que en una pesadilla. Que se lo pregunten si no al equipo encargado del Boeing 787, que no ve la forma de obtener el papelito, entre vulnerabilidades informáticas, problemas de materiales y quién sabe cuántas cosas más".
#13:
#11 Que curioso yo tuve uno a 120Km en Abril ( iva de copiloto ) y con reventon de la rueda derecha delantera. Pegamos cuatro trompos por mitad de la carretera, la rueda pinchada se engancho al quitamiedos y salio disparada, se me abrio la puerta en mitad del trompo y revotamos como una bola de pintball de un quitamiedos a otro.Por cierto no saltaron ni los cinturones ni los airbags. Resultado, coche siniestro y los tres que ivamos en el coche ni un rasguño. Como anecdota, cuando sali del coche llame a mi madre y le dije " Mama te quiero " "¿Por que?" me dijo, "Por que he vuelto a nacer". Fue un milagro. No se lo deseo a nadie.
#4:
#1 ademas el proceso de certificacion si la gente supiera como es... envian el avion a la zona mas fria del mundo y le hacen una bateria de pruebas impresionante, despues lo envian a la zona mas calidad que pueden y le hacen la bateria de pruebas, tb hacen pruebas de frenado de emergencia (hay aviones que se le pegan fuego los frenos de la frenada que meten) y despegues rozando la cola el suelo (ver un A380 haciendo estas pruebas acojona)
con que no supere una de estas pruebas no tiene el certificado de aeronavegabilidad, y su durante la vida comercial hay algun problema gordo se le retira el certificado al modelo y lo dejan en tierra, ya paso con los B737 iniciales, si no recuerdo mal fue este modelo, dejando miles de aviones en tierra por un fallo grave de diseño. La seguridad es IMPORTANTE y nadie quiere jugarsela ante un riesgo claro.
con que no supere una de estas pruebas no tiene el certificado de aeronavegabilidad, y su durante la vida comercial hay algun problema gordo se le retira el certificado al modelo y lo dejan en tierra, ya paso con los B737 iniciales, si no recuerdo mal fue este modelo, dejando miles de aviones en tierra por un fallo grave de diseño. La seguridad es IMPORTANTE y nadie quiere jugarsela ante un riesgo claro.
#15:
#9 #11 Aunque parezca mentira controlar un avión en caso de parada de motor es muy sencillo, incluso un piloto de un caza F15 consiguió aterrizar sin un ala.
El video del F15 en cuestión: http://www.youtube.com/watch?v=e1aKxAN7bAs
Tienes mucho más control en esos casos en una avión que en un reventón de una rueda a 120kmh, y en cuanto a posibilidad de colisionar, tienes menos posibilidades ya que un coche se mueve en un plano 2D y el avión en un espacio 3D
El video del F15 en cuestión: http://www.youtube.com/watch?v=e1aKxAN7bAs
Tienes mucho más control en esos casos en una avión que en un reventón de una rueda a 120kmh, y en cuanto a posibilidad de colisionar, tienes menos posibilidades ya que un coche se mueve en un plano 2D y el avión en un espacio 3D
Comentarios
"Y es que el proceso de certificación de un avión dura unos cinco años, y comienza prácticamente en el momento en el que se congela el diseño preliminar (es decir, cuando se deciden la forma y características generales del avión). El certificado de tipo se obtiene al final del desarrollo del avión, después de todos los ensayos y comprobaciones necesarios, y después de muchas reuniones y algún que otro jamón ibérico (o equivalente) intercambiado con disimulo entre el fabricante y la autoridad certificadora. El 787, por ejemplo, solicitó su certificado de tipo en abril del 2003, cuando aún era el 7E7".
"Seguro que más de una vez os habéis preguntado por qué los humanos son tan poco originales haciendo aviones de transporte de pasajeros, que prácticamente no han cambiado de forma desde que se diseñó el Comet (el primer avión comercial a reacción) en los años 40. Y no es que el diseño actual sea el óptimo en cuanto a eficiencia. En ese sentido los aviones tipo BWB son mucho mejores, y cabe la posibilidad de que hereden el transporte de pasajeros del futuro. No; lo que ocurre es que la configuración tradicional está más que estudiada y comprobada, por lo que obtener el ambicionado certificado de aeronavegabilidad es mucho más fácil y rápido, y, sobre todo, más barato. En cuanto se introduce alguna modificación en el esquema conocido, el proceso de certificación se convierte poco menos que en una pesadilla. Que se lo pregunten si no al equipo encargado del Boeing 787, que no ve la forma de obtener el papelito, entre vulnerabilidades informáticas, problemas de materiales y quién sabe cuántas cosas más".
#11 Que curioso yo tuve uno a 120Km en Abril ( iva de copiloto ) y con reventon de la rueda derecha delantera. Pegamos cuatro trompos por mitad de la carretera, la rueda pinchada se engancho al quitamiedos y salio disparada, se me abrio la puerta en mitad del trompo y revotamos como una bola de pintball de un quitamiedos a otro.Por cierto no saltaron ni los cinturones ni los airbags. Resultado, coche siniestro y los tres que ivamos en el coche ni un rasguño. Como anecdota, cuando sali del coche llame a mi madre y le dije " Mama te quiero " "¿Por que?" me dijo, "Por que he vuelto a nacer". Fue un milagro. No se lo deseo a nadie.
#1 ademas el proceso de certificacion si la gente supiera como es... envian el avion a la zona mas fria del mundo y le hacen una bateria de pruebas impresionante, despues lo envian a la zona mas calidad que pueden y le hacen la bateria de pruebas, tb hacen pruebas de frenado de emergencia (hay aviones que se le pegan fuego los frenos de la frenada que meten) y despegues rozando la cola el suelo (ver un A380 haciendo estas pruebas acojona)
con que no supere una de estas pruebas no tiene el certificado de aeronavegabilidad, y su durante la vida comercial hay algun problema gordo se le retira el certificado al modelo y lo dejan en tierra, ya paso con los B737 iniciales, si no recuerdo mal fue este modelo, dejando miles de aviones en tierra por un fallo grave de diseño. La seguridad es IMPORTANTE y nadie quiere jugarsela ante un riesgo claro.
#10 si tu coche tiene un reventon a 120KM/h tienes la posibilidad de salvarte.
Un accidente de avion tienes muchisimas posibilidades de tener que tu familia venga a recojer tus dientes.
#9 #11 Aunque parezca mentira controlar un avión en caso de parada de motor es muy sencillo, incluso un piloto de un caza F15 consiguió aterrizar sin un ala.
El video del F15 en cuestión:
Tienes mucho más control en esos casos en una avión que en un reventón de una rueda a 120kmh, y en cuanto a posibilidad de colisionar, tienes menos posibilidades ya que un coche se mueve en un plano 2D y el avión en un espacio 3D
#4 "...ademas el proceso de certificacion si la gente supiera como es... envian el avion a la zona mas fria del mundo y le hacen una bateria de pruebas impresionante, despues lo envian a la zona mas calidad que pueden y le hacen la bateria de pruebas, tb hacen pruebas de frenado de emergencia (hay aviones que se le pegan fuego los frenos de la frenada que meten) y despegues rozando la cola el suelo (ver un A380 haciendo estas pruebas acojona) ..."
No digas más, y a los que pasan las pruebas los ponen a volar. Claro, tras semejantes pruebas, ya están casi inservibles y tienen fallos y pasa lo que pasa.
[mode muy ironic off] por si alguien no lo había notado
"sin ser capaces de aportar una causa racional" yo creo que la saben pero no la reconozen y es falta de control.
Estar una situación en la que tu vida depende de otros, desde los mecánicos/ingenieros que hicieron al avión hasta el piloto, donde si algo pasa no puedes hacer NADA.
En un coche aunque más inseguro tienes algo de control.
Como los avioncitos de papel!!
#13 ¿El IVA del copiloto es el 7 o el 15%?
#9 Pues prefiero que, en un momento de emergencia, controle alguien con mucha más experiencia que yo.
Además, si viene un imbécil borracho de frente y se estampa contra ti no tienes ni tiempo de reaccionar. En el aire no hay imbéciles borrachos.
Jo, y pone como ejemplo de inspiración de diseño a el Comet, que se ostiaba de dos en dos...
Pues que quereis que os diga, pero personalmente no me asusta lo mas minimo volar. Lo que realmente le asusta a la gente es la forma de morir mas que morir.En un accidente de avion comercial ( la mayoria de las veces, casi el 100%) No te enteras de nada. Revienta en mil pedazos y te desintegras en un pis pas. Tenemos las desgraciadas excepciones, como fue este ultimo en barajas donde lo tuvieron que pasar realmente mal, una pena.
#36 Ten por seguro que si fuera contra las leyes de la física no se levantaba del suelo ni un palmo
#11 No hablaba de posibilidad de salvarse, hablaba de control
Mueren más pilotos de avión en accidentes de coche que en el propio avión:
http://www.siempreconseguro.es/mueren-mas-pilotos-de-avion-en-accidente-de-coche-que-en-el-propio-avion/
Cuanta gente ha muerto este año en accidentes de trafico en españa?
Cuanta cada dia?
oh.... wait!
#9 Seguro que estrellándote en un coche a 120km/h tienes mucho control...
En el aire no hay imbéciles borrachos.
...en cabina, porque entre el pasaje, cuando el alcohol era gratuito en los vuelos transoceánicos, ya he visto unos pocos borrachos yo... pregunta por Melendi en Barajas...
Your chances of being involved in an aircraft accident are about 1 in 11 million. On the other hand, your chances of being killed in an automobile accident are 1 in 5000
http://www.fearlessflight.com/airplane-disasters-plane-crash-statistics
#34 No hay ni descenimiento superior ni prepotencia alguna tanto en el blog como en su autora. Simplemente, la autora escribe en el blog desde el punto de vista de una urraca que trata de enseñar a los chorlitos (otro tipo de pájaros) los avatares humanos en relación con la aeronáutica, lo cual, a mi parecer, le da un aire desenfadado y gracioso que ayuda mucho a hacer la lectura más fácil y entretenida (además de aprender cosas y conceptos nuevos).
Por no hablar del mantenimiento en vida, incluyendo la gran parada.
La clave esta en que no somos racionales al evaluar riesgos.
Después del 11 de septiembre mucha gente evito volar por miedo, aumentando así los desplazamientos en coche, y hay indicios de que murió más gente en esos desplazamientos extra que en los cuatro aviones estrellados durante los ataques (http://www.ensilicio.com/2008/09/tras-el-11-de-septiembre-¿murio-mas-gente-por-el-miedo-a-volar-que-en-los-aviones-estrellados.html)
Creo que todos los aviones comerciales pueden planear hasta aterrizar sin problemas (otra cosa es que tengan una pista de aterrizaje a una distancia razonable). Por ejemplo es famoso el caso del A330 que se quedo sin combustible por una fuga en mitad del Atlantico y aterrizo planeando en las Azores.
En estos casos, además para mantener los equipos electricos sobre todo tras la introduccion de fly-by-wire mas importantes, suelen desplegar unos pequeños aerogeneradores.
Cualquier accidente (no provocado, claro), suele tener más de una causa. Los sistemas estan tan comprobados y redundados que en cualquier estudio de un accidente aeronautico siempre se ha comprobado que ha sido una desgraciada conjuncion de varias causas y no una sola, la causa del mismo.
Por cierto, chapeau por la pagina de Chorlito, una de mis favoritas.
Estoy con #6 , si al menos pusiesen a tías buenorras a cachear.
#39 Hombre, mis ejemplos son mas gráficos...
#36 ¿Ein? Para ir en contra de las leyes físicas tendría que ser teletransportación, o que no gastase ni gota de ningún combustible, o que el avión pesase miles de toneladas y sus alas fuesen del tamaño de dos pay-pays...
Ah, pues yo voy en plan happy total. Una vez estoy dentro del avión, prefiero refugiarme en la felicidad del ignorante.
En realidad, me parece que llego al avión tan hastaloscojones de los controles y colas y gilipolleces varias que nos hacen pasar que ya no me creo que haya nada peor.
Repito un apunte que me ha llamado la atención, acerca del riesgo y la percepción de éste. ¿Volaríamos si se producen 3 catástrofes aéreas diarias? Pues es más o menos el mismo riesgo que aceptamos tranquilamente cuando fumamos... (al menos en USA : - )
¿Y el algoritmo ese que dice que en 2020 habrá tanto tráfico aéreo que el avión dejará de ser el medio de transporte más seguro? (Por lo de las corrientes temporales y todo eso) A ver si alguien encuentra un enlace de referencia para enlazarlo...
Por cierto, la explicación es MUY sencilla: el miedo es libre
#35 No sabía eso... y reconozco que cambia las cosas
Al margen del contenido, me rechina enormemente el tono que gasta el que haya escrito esa entrada en el blog. ¿Qué es eso de hablar de "los humanos" en tercera persona? Como si fueran cobayas de laboratorio puestas ahí para que él, con su discernimiento superior, pueda analizar y explicar en palabras simples (de forma que podamos entenderlo) los entresijos de su absurdo comportamiento...
Creo que alguien necesita una cura de humildad
#38,
Y que la sumatoria de Fx y Fy fuera distinta de cero
#10, pues sí, incluso a 200 km/h por una carretera secundaria con un Renault 9 (http://derisas.iespana.es/derisas/textos/el%20r9.htm) tienes más control que sentado en segunda clase a 20 metros de la cabina rodeado de combustible y con un cinturón de mierda.
Yo cuando me meto dentro pienso que voy en tren.
La mayoría de la gente desconoce como se sustenta un avión y nos les entra en la cabeza que las alas de un pedazo de metal de 200 tonelada tiren hacia arriba. Luego te cuentan historias de como una azafata se tiro al suelo y empezó a gritar de que iban a morir en mitad de un vuelo Madrid-Bilbao con tormenta (verídico) y a la gente eso le acojona.
#21 Jajajajaja creo que del 7% jajajaja. Vaya gambazo me pican los ojos ahora de leerlo.
Para evaluar el riesgo de una decisicion, una buena manera es tener en cuenta la probabilidad que determinada situacion ocurra, y el costo de que ocurra. La gente tiene miedo a volar porque si bien, segun lo que escuchamos, la probabilidad que ocurra algo imprevisto en un avion es bajisima (pero no es cero!!), el costo... es la vida. Entonces un bajisimo valor por un valor que lo es todo (si apreciamos nuestra vida) da como resultado que se nos frunza el orto, como quien diria jaja.
#15 Acojonante el video.
Los aviones son muy muy muy seguros, lo dicen los expertos, lo deice hasta el Papa, verdad?Di que si, di que si, jejej
Este martes vuelo por primera vez y me da cosilla...
Coñas a parte, la estadistica esta ahí como indica #25
#15 supongo de si te funciona la "direcion asistida" o no... si no un avion comercial tiene que ser ingobernable (brazos rotos de los pilotos). Es una opinión de la calle y no un apunte tecnico, de ahi el supongo.
#9 Control.. Me fió mas del control de un piloto comercial, que se ha tirado varios años para sacarse el titulo, ademas de las horas de vuelo previas, que no en el par de meses que estas en una autoescuela con unas pocas horas practicas. Me fió mas de un vehículo que es revisado entre viajes, que no de uno que pasa una revisión anual.
Otra cosa es que el miedo venga de que "tu" no tienes el control, pero en comparación..
Mi causa racional:
Se fuerza a un elemento a ir en contra de las leyes de la física.